Exclusief: Hoe Haas en Ferrari onder één F1-dak, maar toch gescheiden werken

Toen Haas F1 in 2016 toetrad tot de Formule 1 wilde het team de zaken anders aanpakken dan de overige teams. Men wilde voorkomen dat Haas net zoals de drie teams die in 2010 debuteerden weer failliet zou gaan. In plaats van roekeloos geld over de balk te smijten, pluisde men de regelboeken er nauwkeurig op na. In plaats van elk onderdeel zelf te ontwerpen en te bouwen, kocht men zoveel mogelijk van de zogeheten 'non-listed parts' in bij Ferrari. Denk daarbij aan ophangingen, versnellingsbakken, crashstructuren aan de achterzijde van de auto en andere interne onderdelen. Het team moest nog steeds de 'listed parts' wél zelf fabriceren, zoals bijvoorbeeld de monocoque en de aerodynamische componenten. Deze manier van een F1-team runnen is en blijft volledig legaal, zolang geen intellectueel eigendom over en weer gaat. Tel daarbij op dat het Haas-ontwerpkantoor binnen het Ferrari-complex in Maranello gevestigd is. Echter, RacingNews365 zag met eigen ogen welke strikte maatregelen er op toezien dat alles zuiver verloopt.

Toegangsbeperking en willekeurige FIA-controles

"Wat we hier Maranello hebben is een groep van ontwerpers, aerodynamici, test engineers en structural engineers, plus een aantal jongens die zich bezighouden met simulaties", aldus hoofdontwerper Simone Resta. "De mensen die zich bezighouden met het model van de auto komen voornamelijk van chassisbouwer Dallara. De aerodynamische specialisten zijn allemaal van Haas." Resta legt uit hoe Ferrari en Haas F1 praktisch onder één dak kunnen leven, maar dat de zaken strikt gescheiden blijven: "We zijn onafhankelijke bedrijven en in feite zijn we concurrenten. Voor de verschillende afdelingen hebben je verschillende toegangspassen nodig, dus de ene pas werkt niet voor andere afdelingen." "Toen jullie (RacingNews365, red.) binnenkwamen, werd je welkom geheten door de HR-afdeling van Haas. Met een Ferrari-pas was je hier nooit binnengekomen." "De FIA wandelt van tijd tot tijd ook binnen, maar altijd zonder aankondiging. Ze kunnen op een ochtend aan komen lopen, aankloppen en om een rondleiding verzoeken. Dat gebeurt dan volledig willekeurig."

Resta: "Windtunnel wordt gedeeld zoals Red Bull en AlphaTauri dat doen"

Eén van de grootste zorgen van een enkeling in de paddock heeft te maken met het gedeelde gebruik van de windtunnel in Maranello. Met een restrictie voor wat betreft het aantal windtunneluren per team waren er zorgen over mogelijke kruisbestuiving tussen beide teams, bedoeld of onbedoeld. Resta (op de foto hieronder samen met Rencken) legt uit welke maatregelen er getroffen worden om dat tegen te gaan: "Er is een kalender waar beide partijen akkoord voor hebben gegeven. We hebben ieder onze eigen tijdslots waarbinnen we werken met eigen data en eigen modellen. Dat is allemaal volledig gescheiden van elkaar." "Het is een bewezen effectieve werkwijze die we nu een paar jaar volgen. Bovendien: AlphaTauri gebruikt dezelfde windtunnel als Red Bull en Aston Martin gebruikt de windtunnel van Mercedes, dus het is een vrij gebruikelijke gang van zaken." De laatste tool die Ferrari en Haas allebei gebruiken - Haas test bijvoorbeeld niet op Ferrari's testcircuit Fiorano- , is de simulator. Ook hier zijn maatregelen op van toepassing. "Wij beschikken zelf niet over een simulator", zo legt Resta uit. "Incidenteel gebruiken we de oude simulator die door Ferrari buiten werking is gesteld voor F1-activiteiten, maar dat is incidenteel. Dat heeft te maken met waar we ons geld in willen investeren en voor ons is dit de juiste afweging, aangezien we enkel een klein programma runnen in de oude simulator."

"We maken onze eigen afwegingen"

Ondanks dat men zoveel mogelijk onderdelen bij Ferrari inkoopt, is Haas volgens Resta voor upgrades niet afhankelijk van Ferrari: "We leunen in dat opzicht helemaal niet op hen. We volgen daarin volledig ons eigen programma." "We opereren zelfstandig en Ferrari is een concurrent van ons, dus we volgen ons eigen windtunnelprogramma en aan de hand daarvan bepalen we wanneer we welke onderdelen willen testen. We maken daarin onze eigen keuzes en dat zonder een link met Ferrari." "We moeten voor onszelf bepalen welke upgrade de investering waard is. Uiteindelijk moeten we die kosten afwegen tegen de middelen die we hebben om de auto te ontwikkelen."

Legaliteit

Met aerodynamica als een belangrijke factor voor de performanceverschillen tussen de teams, is het voor elk team belangrijk om de aerodynamische voordelen te behouden of zelf te verruimen. Aangezien Haas F1 zelf die onderdelen moet ontwerpen, zou het volgen hoofd aerodynamica Arron Melvis ronduit beschamend zijn als Haas F1 betrapt wordt op het kopiëren van Ferrari. "Ik zal niet zeggen dat we niks (nieuws) willen produceren, maar we moeten veel controles ondergaan. Voordat we ook maar één exemplaar van een nieuw onderdeel produceren, moeten we er zeker van zijn dat hij legaal is. Dat vergt veel tijd, want er is een wereld van verschil tussen 99% legaal en 100% legaal." "De FIA komt langs en we laten hen zien dat we exact aan de regels voldoen. Maar dat geldt voor alle teams. De FIA gaat daarbij zeer grondig te werk, maar dat maakt de competitie eerlijk. Het is een harde competitie, maar we weten zeker dat het eerlijk is." De manier van werken van Haas bracht hen in 2016 direct naar het middenveld met alle kansen om punten te scoren. Een succesformule dus. De enige vraag die rest is: waarom hebben andere teams dat niet eerder bedacht?