De Formule 1 blijft haarzelf in de voet schieten – de ene race is mogelijk nog saaier dan de andere wedstrijd en het zal niet lang meer duren voordat liefhebbers afhaken en besluiten om niet meer te kijken. Onder leiding van Liberty Media poogde de Formule 1 de fans dichterbij de sport te brengen, maar gezien de recentelijke processies wordt diezelfde fan enkel weggejaagd. Wat kan de Formule 1 veranderen om weer aantrekkelijk voor de buitenwereld te worden?
Dirty air Het is een veelgehoord begrip: dirty air. Coureurs gebruiken het als legitiem excuus om te verklaren waarom ze niet dichterbij hun voorganger konden komen. De Formule 1-wagens van tegenwoordig zijn aerodynamisch zó complex, dat ze amper door een andere racebolide te volgen zijn. De luchtstromen die door de verschillende vleugels en flaps worden gecreëerd zorgen ervoor dat de wind achter de wagen onvoorspelbaar en turbulent is. Daar wil je als coureur niet in rijden, aangezien zodoende een hoop downforce wegvalt en het dus lastiger is om de eigen auto te besturen. Oplossing 1 : versimpel de bolides. Het klinkt ongelooflijk makkelijk, maar dat is het ook. Een kind kan in principe de was doen – als het zo duidelijk is dat de airflow achter de wagens het inhalen bemoeilijkt, zorg er dan voor dat deze wordt versimpeld! Verschillende andere raceklassen krijgen het wel voor elkaar – waarom de Formule 1 dan niet? Natuurlijk zien we graag technische hoogstandjes, maar inhaalacties en gevechten op de baan zijn toch wel een stukje belangrijker voor de fans van het racen. Bandenoorlog toestaan Sinds Michelin zich eind 2006 terugtrok uit de Formule 1 is er telkens slechts één bandenleverancier geweest die de teams van het broodnodige rubber voorzag. Van 2007 tot en met 2010 nam Bridgestone die honneurs waar, sinds 2011 levert Pirelli de banden. In de tijden dat Michelin en Bridgestone, of daarvoor Goodyear en Bridgestone, het tegen elkaar opnamen, werd er een mate van onvoorspelbaarheid aan de Grands Prix toegevoegd. Oplossing 2 : geef Pirelli een concurrent, zodat er een bandenoorlog kan worden ontketend. Natuurlijk hebben we geleerd van Indianapolis 2005 en moeten er bepaalde restricties komen om gezichtsverlies als sport te vermijden, maar daar tegenover staat een extra factor van spanning die de wedstrijden momenteel goed kunnen gebruiken.
Actie vanaf zaterdag Formule 1-weekends beginnen (de enkele uitzondering in Monaco daargelaten) altijd op vrijdagochtend, wanneer de lichten aan het einde van de pitstraat op groen springen voor de eerste vrije training. Liefst anderhalf uur krijgen coureurs de kans om hun wagen te voorzien van de ideale afstelling – iets wat ze in de middaguren nog een keer dunnetjes over mogen doen. In totaal wordt er drie uur getraind. Aan het einde van de training hebben de teams, die logischerwijs allen over twee wagens beschikken, scheepsladingen data verzameld waardoor zij een duidelijk beeld hebben van de te gebruiken afstelling. Oplossing 3 : schaf de vrijdagtrainingen af. Het scheelt de complete Formule 1-communie een hotelovernachting en bovendien voegt het een extra factor van onvoorspelbaarheid toe. De zaterdagtraining kan desnoods met een halfuurtje worden verlengd, of zelfs opgeknipt worden in twee delen van een half uur, of mogelijk drie kwartier. Het biedt bovendien kansen om fan- en mediadag te verplaatsen naar de vrijdag, waardoor de liefhebbers ook aan hun trekken komen. Bijtanken toestaan Formule 1-liefhebbers die al wat langere tijd de sport volgen herinneren het zich ongetwijfeld: de vierstopper van Ferrari op het circuit van Magny-Cours, waardoor Michael Schumacher de Franse GP van 2004 won. Fernando Alonso leek de snelste, Ferrari was het slimste. Tactische keuzes konden het verloop van een Grand Prix behoorlijk beïnvloeden en de uitslag een twist geven. Coureurs waren niet zeker van hun eindresultaat tot ze daadwerkelijk over de finish reden. Oplossing 4 : de herinvoering van het bijtanken. Ook hiervoor geldt: mits het veilig kan – aan de wagen bungelende tankslangen en auto’s die spontaan in de fik vliegen hoeven we veiligheidshalve niet te zien. Als coureurs met verschillende hoeveelheden brandstof aan de race te beginnen kan een wedstrijd zich op meerdere manieren ontvouwen, wat de spanning enkel ten goede kan komen.
Duidelijke regels Anno 2019 wijst de autosportbond FIA voorafgaand aan elke Grand Prix een vierkoppige selectie van oud-coureurs en bondslieden aan die het gedrag van de rijders tijdens het weekend moeten toetsen aan het reglementenboek. Elke steward heeft zijn eigen mening en zijn eigen interpretatie en zodoende kan de een voor een bepaalde overtreding een mildere straf geven dan de ander zou doen. Een vast kwartet is er niet – er zijn zelfs stewards die enkel voor één of twee Grands Prix per jaar op komen dagen. Oplossing 5 : duidelijke regels en (vooral) een vast panel van stewards. In de Amerikaanse IndyCar Series laten Arie Luyendijk, Max Papis en Dan Davis al jaren zien dat het prima kan – sterker nog, aan de overkant van de plas is er zelden sprake van controverse. Formule 1 aantrekkelijk maken De technische motorreglementen van de Formule 1 zijn tegenwoordig zeer complex. Ga maar na: waar fabrikanten vroeger nog een eenvoudige, atmosferische motor konden bouwen, daar moet men tegenwoordig zes componenten bouwen. Naast de interne verbrandingsmotor zijn ook een turbolader, twee regeneratiesystemen, een batterij en een controleapparaat voor de elektronische systemen verplicht. Oplossing 6 : het is niet heel verwonderlijk dat er slechts een viertal fabrikanten geïnteresseerd zijn in het bouwen van Formule 1-motor, waar dat aantal vroeger een stuk hoger lag. Automerken besteden hun centen liever aan iets wat op korte termijn winstgevend kan zijn, in plaats van het ellenlange traject dat Formule 1 heet. Een versoepeling of vereenvoudiging van de reglementen zou een stap in de juiste richting kunnen betekenen om nieuwe fabrika ten aan te trekken.
Meest gelezen
