FIA en F1-teams spelen kat- en muisspel met voorvleugels

De waarheid over de hierboven vermeldde meningen ligt, zoals meestal, ergens in het midden. Hoewel er fundamenteel veel is veranderd in het management van de luchtstroom rond de auto, hangt de manier waarop teams hiermee omgaan sterk af van het individuele wagenontwerp. Het draait vooral om het vinden van een compromis waarbij het aerodynamische concept van de auto intact blijft.

Teams hebben uitgebreide simulaties uitgevoerd om de nieuwe doorbuigingslimieten van de vleugelonderdelen te testen. Ze hebben manieren gevonden om de structuur precies daar te versterken waar de maximale doorbuiging wordt gemeten, waardoor het punt van overschrijding verschuift naar andere delen van de vleugel.

Met het blote oog is er vanaf de onboard-camera's nauwelijks verschil te zien in de maximale doorbuiging van de voorvleugel. Dit is niet verwonderlijk, aangezien de maximale belasting op de voorvleugel bij topsnelheid tot drie keer hoger kan zijn dan de statische belasting tijdens de flexibiliteitstests.

De topteams hebben aanzienlijke middelen geïnvesteerd in het ontwikkelen van oplossingen, vergelijkbaar met een geplande upgrade. Ze bereiken in feite dezelfde flexibiliteitseffecten als voorheen, maar nu op een meer verfijnde manier die binnen de nieuwe limieten valt. 

De FIA heeft hiermee aangetoond dat ze de flexibiliteit van de vleugels controleren, terwijl de teams een bevredigende herindeling hebben gevonden. Of deze aanpak zinvol was of vermeden had kunnen worden, zal de toekomst moeten uitwijzen. Het lijkt soms op een achtervolging zonder winnaars of verliezers, waarbij de concrete resultaten beperkt blijven.

De regels veranderen en de teams moeten zich aanpassen, maar de vraag blijft of deze technische richtlijnen het gewenste effect bereiken. We zullen moeten afwachten hoe dit zich verder ontwikkelt op de baan.