Geliefde V8-motor lost niet alle Formule 1-problemen op

Alleen al met die cijfers zie je meteen hoe groot de ommezwaai zou zijn. De huidige generatie krachtbronnen is juist extreem geëlektrificeerd, met een elektrisch vermogen van 350kW. En dat heeft, zo hebben we dit seizoen gemerkt, de sport ook problemen opgeleverd. Vooral op het gebied van energiemanagement, iets dat recht in het hart van de competitie raakt.

Inhaalacties gebeuren tegenwoordig bijna niet meer onder het aanremmen of bij het ingaan van een bocht. Het is vooral een kwestie van rechte stukken en overtake mode, en dat werkt alleen als er een duidelijk krachtsverschil tussen twee auto's bestaat.

Een V8 lichter? Niet per se!

De Formule 1 zelf lijkt wel wat te zien in de nieuwe V8-motoren. Simpelere power units, een terugkeer naar 'echter' racen, en lichtere auto's: dat zijn zo'n beetje de argumenten die steeds terugkomen. Op zich zijn die doelen best met elkaar te combineren, maar vooral die gewichtsreductie valt waarschijnlijk tegen.

Een 3,0-liter V8 heeft namelijk een zwaarder motorblok en dikkere zuigers dan de huidige motoren. Dat wordt deels gecompenseerd door kleinere batterijen, maar die blijven relatief zwaar. Tot en met vorig jaar was het maximale elektrische vermogen namelijk al 126kW, dus die stap naar 100kW zorgt niet voor een enorme sprong in batterijgrootte ten opzichte van de PU's van 2025.

Ook het koelsysteem kan wat kleiner worden, met kleinere ERS-warmtewisselaars, maar ook dat scheelt niet genoeg om echt veel gewicht kwijt te raken. En dan is er nog het brandstofverbruik: als de verbrandingsmotor procentueel een stuk meer vermogen moet leveren dan de huidige V6's, stijgt ook het brandstofverbruik. Dat betekent grotere tanks, en dus meer brandstofgewicht aan het begin van een race dan nu het geval is.

Reglement belangrijker dan motor

De keuze om, mogelijk zelfs eerder dan gepland voor 2030, over te stappen op V8-motoren draait dus eigenlijk vooral om natuurlijker racen. Het gaat om een wedstrijdverloop dat nu veel te veel bepaald wordt door energiemanagement.

Wat betreft gewicht en afmetingen van de auto's: dat is wel degelijk een doel dat de FIA en de Formule 1 willen bereiken. Maar het lijkt erop dat dat eerder via het reglement gaat gebeuren dan via de motor zelf. Denk aan een kortere wielbasis, bijvoorbeeld een maximum van 330 centimeter in plaats van de huidige 360 centimeter. Dat zou de auto's in één klap flink lichter én compacter maken, en ze wendbaarder maken dan ze nu zijn.

Het is duidelijk dat het motorendossier een hot topic is, want het raakt zowel aan hoe er op de baan geracet wordt als aan hoe de auto's ontworpen worden. Zoals wel vaker gebeurt bij dit soort eerste ideeën en voorstellen, is het goed mogelijk dat het uiteindelijke besluit over de terugkeer van de V8 nog flink wordt bijgeschaafd. Dat moet voorkomen dat fabrikanten in de Formule 1 voor alternatieven kiezen.

Tegelijkertijd maakt de FIA geen geheim van het gedeelde doel met de Formule 1 zelf: met minder complexe motoren, vooral op het gebied van elektronisch management, de deur openzetten voor onafhankelijke motorleveranciers.