Mercedes doet het welhaast onmogelijke met nieuwe B-spec van de W14

Het is voor teams ongebruikelijk om op circuits als Monaco met grote auto-updates te komen, maar dat is precies wat Mercedes heeft gedaan met de B-spec van de W14. De logica is simpel. Natuurlijk kunnen ze weinig informatie vergaren op zo'n uniek lagensnelheidscircuit, waarom zouden ze updates achterhouden in de garage? Mercedes is afgestapt van het radicale 'zero sidepod'-concept en heeft in plaats daarvan gekozen voor een meer conventioneel concept. Hoewel de zero sidepod de meest agressieve benadering van de 2022-voorschriften was, bleek al snel dat het concept problemen opleverde voor de balans van de auto. De W13 kwam in 2022 dicht bij een doorbraak en pakte uiteindelijk een overwinning tijdens de Grand Prix van Brazilië, waardoor Mercedes het broodnodige vertrouwen kreeg dat het op de goede weg was. Daarom hielden ze er met de W14 aan vast, in de overtuiging dat er iets te redden viel uit hun aanvankelijk lastige ontwerprichting. Maar sinds het circuitdebuut in Bahrein tijdens pre-season tests, was het duidelijk dat er nog veel onopgeloste problemen waren die doorwerkten in de W14. Dit leidde uiteindelijk tot de pijnlijke beslissing om het aerodynamische concept volledig te veranderen, waarbij de schuine sidepods - een kenmerk van Red Bull - grotendeels werden omarmd.

Hierboven: Bij vergelijking van de twee tekeningen valt het totaal verschillende profiel van de sidepods op, waarbij de nieuwe versie wordt gekenmerkt door een aflopende achterkant, die een mix vormt tussen de oplossing van Red Bull en die van Aston Martin. Aan de voorzijde van de sidepods zijn de crash impact-beugels van de monocoque gehandhaafd (omdat met de verplaatsing ervan de monocoque opnieuw gehomologeerd had moeten worden). Ze worden in het onderste profiel gekenmerkt door een verticale luchtstroomstroomverdeler om de luchststroom naar het kanaal tussen de bodem en de onderrand van de zijkanten te leiden.

Mercedes maakt belangrijke ontwikkeling voor de voorwielophanging

Maar zoals altijd zit het venijn in de details en de ingenieurs bij Mercedes - nu geleid door James Allison in plaats van Mike Elliott na een herschikking van het technische team - hebben de ophanging op aerodynamisch vlak herzien. De wijziging van de voorwielophanging is vergelijkbaar met die van de concurrentie. Kenmerkend is dat het bevestigingspunt (aan het chassis) van de voorste draagarm hoger ligt dan in het begin van het seizoen. Deze wijziging heeft tot gevolg dat het 'anti-duik' effect, dat het meest prominent is bij de Red Bull, wordt vergroot. Door deze aanpassing kunnen variaties in rijhoogte van de bodem van de auto beter worden opgevangen. Samen met de hervormde sidepods zou dit een positief effect moeten hebben op de constantheid van de downforce die door de vloer gegenereerd wordt. Voor wat betreft de prestaties van de W14 zorgt dit voor een grotere voorspelbaarheid van het gedrag van de auto in snelle bochten en het minder wegglijden van de achterkant, waardoor de banden minder snel slijten. De toegenomen efficiëntie van de aerodynamica van de auto zou ook betere prestaties op rechte stukken mogelijk maken. Door een stabieler aerodynamische concept zal het mogelijk zijn om met minder vleugel en dus met minder drag te rijden. Omdat het chassis van de auto niet is gewijzigd, met uitzondering van de voorwielophanging (hetgeen haast een wonder is zonder noodzaak voor het opnieuw homologeren ervan), zou deze ontwikkeling van de W14B een auto kunnen maken waarmee het makkelijker is om het potentieel ervan te benutten.

Hierboven: Het bevestigingspunt aan het chassis van de voorste arm van de ophanging is naar boven verplaatst, zodat het niet op dezelfde hoogte zit ligt als het bevestigingspunt van de achterste arm. In wezen is het anti-duikeffect van de voorkant vergroot, wat het mogelijk maakt om om lagere rijhoogtes aan te kunnen houden.