Verstappen profiteert optimaal van opvallende afstellingskeuzes in Singapore

De sprintkwalificatie voor de Grand Prix van Singapore was vanuit technisch oogpunt bijzonder interessant, omdat er een opvallend nieuw beeld naar voren kwam wat betreft de gekozen aerodynamische afstellingen.

Net als in Maleisië slaagde Max Verstappen erin om het maximale uit zijn RB22 te halen. Daarbij profiteerde hij van de uitstekende balans van de auto, die overigens niet was uitgerust met de meest aerodynamisch belaste configuratie die beschikbaar was. De precisie waarmee de auto de bochten instuurde, gecombineerd met de stabiliteit van de achterkant dankzij de nieuwste updates die tijdens eerdere raceweekenden zijn geïntroduceerd, vormde een belangrijk voordeel voor de algehele balans van de RB22 op het verraderlijke asfalt van Marina Bay.

Ferrari koos op vergelijkbare wijze voor een configuratie zonder de extra elementen op de achtervleugel die de auto eerder in Hongarije kenmerkten. Het team opteerde daarmee voor een afstelling met veel downforce, maar ging daarin niet tot het uiterste.

Volgens informatie uit onze bronnen was die keuze gebaseerd op de gegevens uit de simulaties van de basisafstelling. Die zouden de technici in Maranello ertoe hebben aangezet om de nadruk te leggen op de efficiëntie van de SF-26 op de rechte stukken. Daarbij achtten ze de neerwaartse druk die werd gegenereerd door de nieuwste vloerupdate, ter hoogte van de diffuser en geïntroduceerd in Maleisië, voldoende voor de eisen van het circuit van Marina Bay.

Mercedes splitst op

Het is dan ook terecht om te stellen dat de huidige generatie auto's, waarin energiemanagement een doorslaggevende rol speelt, de eisen die dit circuit aan de afstelling stelt gedeeltelijk heeft veranderd.

Hoewel tractie nog altijd van groot belang is, vooral met het oog op bandenslijtage, blijft het essentieel om die slijtage te beperken door de temperatuur van de banden onder controle te houden en zijdelings glijden te verminderen. Tegelijkertijd zijn de rechte stukken dankzij een geoptimaliseerde inzet van elektrische energie minstens zo bepalend geworden voor de rondetijd.

Kortom: een afstelling voor het Marina Bay Street Circuit die uitsluitend gericht is op veel downforce, is inmiddels achterhaald. Een efficiënte auto op de rechte stukken heeft een onverwacht belangrijke rol gekregen, vooral door de manier waarop de beschikbare energie wordt ingezet.

In dat opzicht is de vergelijking tussen de twee Mercedessen bijzonder interessant. De auto's waren aerodynamisch namelijk niet identiek, of beter gezegd: ze verschilden in de hoeveelheid downforce die hun configuraties genereerden. Kimi Antonelli reed met de nieuwste versie, terwijl George Russell de eerdere uitvoering gebruikte.

Antonelli bleef namelijk rijden met de aerodynamische configuratie die in Maleisië was geïntroduceerd. Hij maakte die niet compleet met een nieuwe achtervleugel, die ongebruikt in de garage bleef liggen. De Italiaanse coureur klaagde meermaals over het gedrag van zijn auto. De achterkant genereerde relatief veel neerwaartse druk, terwijl de voorkant aanzienlijk lichter aanvoelde. Dat leidde tot duidelijk onderstuur.

De W17 van Russell was daarentegen uitgerust met de configuratie van vóór de Grand Prix van Maleisië en genereerde daardoor minder neerwaartse druk dan de auto van zijn teamgenoot.

Net als Ferrari slaagde Russell erin de afstelling te optimaliseren door in te zetten op efficiëntie op de rechte stukken. Daarmee wist hij de eigenschappen van het circuit te benutten op een manier die met deze generatie Formule 1-auto's het effectiefst is gebleken.