Waarom Verstappen Russell niet kon aanvallen in Baku

"Wij kwamen gewoon net wat tekort qua deployment. Zij konden gewoon net wat meer batterij gebruiken. In de tweede sector, van bocht vier naar bocht vijf, van bocht zes naar bocht zeven: daar konden zij wat meer batterij verbruiken en dat hebben wij gewoon niet", concludeert Max Verstappen in gesprek met Viaplay na afloop van de Grand Prix van Azerbeidzjan.

Verstappen begint na een tegenvallende kwalificatie, waarin motorproblemen hem hinderen, vanaf de achtste plaats, maar geniet nu wel het voordeel van enkele nieuwe onderdelen, waaronder een nieuwe interne verbrandingsmotor. Hij rekent al snel af met Lando Norris en de twee Ferrari's, waarna hij ook teamgenoot Isack Hadjar, die netjes aan de kant gaat, passeert.

Zo komt Verstappen, die op de mediums start, al snel achter de McLaren van Oscar Piastri te rijden. Hij weet dat het duel niet te veel tijd mag kosten, want anders kan George Russell vooraan aan de horizon verdwijnen.

De RB22 beleeft een vliegende start in Baku, maar achter de MCL40 heeft Verstappen de nodige moeite. Met name in sector 2 verliest Verstappen tijd op Piastri, waardoor hij weer verder achterop raakt voordat het activatiepunt voor de overtake nadert. Zodoende kan Verstappen in de laatste sector niet genoeg profiteren van een iets andere batterij-inzet en de hogere topsnelheid dankzij de Straight Mode.

Te veel tijd

Daarbij komt ook nog dat Piastri op zachte banden rijdt, die onverwacht sterk blijken te zijn: uiteraard bieden deze meer grip en zijn de rondetijden sneller, maar er is haast geen verval in rondetijden te zien. "De softs kunnen duidelijk een halve race mee", aldus Verstappen op de boordradio, die halverwege de race dus al hint naar Red Bull dat het misschien tijd wordt om een pitstop te maken.

Dat hoeft niet, want enkele ronden later veroorzaakt Alex Albon een safety car. Verstappen zit dan nog altijd achter Russell en Piastri, terwijl Hadjar ondanks flink aandringen achter zijn teamgenoot blijft.

Bij de herstart kan Verstappen, mede geholpen door het bandenvoordeel, snel voorbijgaan aan Piastri, waarna hij het vizier kan richten op Russell. Dat wordt weer wat makkelijker gemaakt doordat er nog een safety car komt na de crash in bocht 1 tussen Franco Colapinto, Pierre Gasly en Lando Norris.

Verstappen kan de Mercedes W17 goed volgen, maar een inhaalactie is telkens te ver weg. Het verschil schommelt van een halve seconde tot anderhalve seconde, maar ook in dit duel ziet Verstappen dat Russell met name in sector 2 het verschil maakt.

"Zij zijn daar toch wat beter in dan wij", vervolgt Verstappen, doelend op de batterij-inzet. "En dat scheelt drie tienden per rondje in dat gedeelte. Dat moet je dan natuurlijk proberen goed te maken in de bochten, en daar kwamen we, denk ik, gewoon net een tiende voor te kort eigenlijk. Dat is dan wel jammer."

Andere filosofie voor energie-inzet

Wat opvalt in de data, is dat Verstappens verklaring behoorlijk goed terug te zien is in het prestatiepatroon. De RB22 lijkt niet over de hele ronde vermogen tekort te komen. Integendeel: op de langere rechte stukken kan Verstappen het verschil met Piastri en Russell regelmatig beperken. Het probleem ontstaat vooral in de fase waarin de auto vanuit lage snelheid moet accelereren.

Tijdens de race is er constant communicatie met race-engineer Gianpiero Lambiase over de energie-inzet. Het team aan de pitmuur ziet immers ook dat de viervoudig F1-kampioen met name in de tweede sector terrein verliest, terwijl de derde sector juist heel sterk is. Zo biedt Lambiase bijvoorbeeld de optie aan om meer energie in te zetten in bochten 4 en 5, maar dat zou ten koste gaan van de energie-inzet in bocht 2.

Gedurende de race is Verstappen juist sterk op de exit van bocht 2, wat in principe ook duidelijk te beredeneren valt vanuit Red Bull: het is een recht stuk met Straight Mode, waardoor dat extra beetje energie-inzet een inhaalactie makkelijker kan maken.

Hogere topsnelheid is niet genoeg

Het gevolg is dus wel dat hij in bochten 4 en 5 minder kan inzetten, en vanaf dat punt maken Piastri en Russell ook het verschil. In de tweede sector, die vooral om tractie en stabiliteit draait, verliest de RB22 constant tijd. Dat is deels te verklaren aan de hand van de eigenschappen van de RB22, maar ook deels aan de hand van de energie-inzet.

Zo verliest Verstappen dan telkens enkele tienden van een seconde. Dit maakt hij wel weer goed in de derde sector, met name vanaf de snelle bocht 19 op weg naar start/finish. De RB22 is dus vooral snel op de snellere delen en de lange rechte stukken, maar in sector 2 is het verlies te groot om in de derde sector aan te sluiten voor een aanval in bocht 1.

Russell en Piastri lijken aan de andere kant het elektrische vermogen niet uitsluitend op de rechte stukken te concentreren, maar eerder op specifieke acceleratiefasen waar de tijdwinst per ingezette energie-eenheid groter is. Verstappen heeft op zijn beurt een hogere topsnelheid, mede door de slipstream, maar kan deze niet benutten omdat dit voordeel in principe te laat aanslaat.

De data tonen dus inderdaad aan dat Mercedes en McLaren in de tweede sector het verschil maken ten opzichte van Red Bull, wat vooral lijkt te wijzen op andere filosofieën voor de energie-inzet. Al met al zal Red Bull hiervan willen leren, wetende dat dit het laatste puzzelstukje zou kunnen zijn op weg naar de eerste zege van het seizoen 2026.