Tijdens een filmdag in Silverstone heeft Red Bull een sterk gewijzigde RB22 laten zien, van de voorzijde tot aan de achterzijde. Dit begint bij de winglets die op de endplates van de voorvleugel zijn verschenen, en loopt door tot een ingrijpende wijziging van het profiel van de sidepods. Deze zijn nu voorzien van een andere achterwaartse helling, waardoor het bovenste profiel van de sidepods wordt doorgetrokken tot vlak vóór de achterwielen.
Ook de achtervleugel is aangepast. Daarbij valt vooral het gebruik op van een zogenoemde 'roterende' achtervleugel: een vleugel waarbij de flap kantelt, waardoor de holle zijde naar beneden en de bolle zijde naar boven komt te liggen. Hierdoor krijgt de vleugel in feite een profiel dat vergelijkbaar is met een vliegtuigvleugel, waardoor in plaats van neerwaartse druk (downforce) juist opwaartse kracht (lift) wordt gegenereerd.
Dit is duidelijk een eigen invulling van het 'Macarena'-vleugelconcept van Ferrari, met als belangrijk verschil dat de RB22 nog steeds gebruikmaakt van een centrale verticale actuator als rotatiemechanisme. Red Bull heeft de bevestigingspunten van de flaps aan de endplates aangepast door twee rechte verlengstukken toe te voegen ten opzichte van het draaipunt van de flap. Deze maken de omgekeerde rotatie mogelijk.
De grote verschillen
Terwijl de rotatie van de flap bij de SF-26 van Ferrari volledig is en een hoek van meer dan 200 graden bereikt, maakt de RB22 een gedeeltelijke rotatie van ongeveer 110 tot 120 graden in één richting. Deze keuze lijkt vooral bedoeld om de complexiteit van het rotatiemechanisme te verlagen en mogelijke structurele versterkingen van de draaipunten te beperken.
Door de centrale actuator te behouden en slechts een gedeeltelijke rotatie toe te passen, was er geen uitgebreide versterking of complex herontwerp van het rotatiemechanisme bij de endplates nodig. De grotere rotatiehoek van de Ferrari-vleugel en vooral het gebruik van twee actuatoren, verborgen in de endplates aan de uiteinden van de flaps, vereisten daarentegen een veel uitgebreidere ontwikkeling en validatie, zoals ook de testfase van Ferrari heeft laten zien.
De keuze van Red Bull is dus vooral ingegeven door een lagere complexiteit en snellere ontwerpfase en realisatie. Het zal echter op het circuit moeten blijken of het voordeel van de volledige rotatie van de SF-26-vleugel even goed wordt benaderd door de gedeeltelijke opening van de RB22, zeker gezien de aanwezigheid van de centrale actuator die mogelijk extra luchtweerstand en turbulentie veroorzaakt.
Daarnaast is het belangrijk te benadrukken dat een specifieke oplossing die op één auto is ontworpen, niet noodzakelijk hetzelfde voordeel oplevert op een andere auto, vanwege de verschillende aerodynamische concepten. Het zal daarom interessant zijn om de effecten van deze 'technische kruisbestuiving' te volgen, en het ligt voor de hand dat er nog verdere doorontwikkelingen zullen volgen.
Meest gelezen
In dit artikel
Praat mee!