Het 2022 F1-seizoen wordt gekenmerkt door een nieuwe reeks reglementen, speciaal ontworpen om race- en inhaalacties te bevorderen. Om dit mogelijk te maken werd het ground effect gelegaliseerd. Het is een methode om downforce te creëren die niet meer is gebruikt sinds 1983, toen het om veiligheidsredenen werd verboden. Bij ground effect wordt de luchtstroom aan de onderkant van de auto op een bepaalde gestuurd waardoor er een lage druk ontstaat. Deze lage druk zuigt de auto naar het asfalt en genereert downforce via de onderkant de auto. Maar problemen met gevaarlijk hoge bochtensnelheden en porpoising zorgden er echter voor dat ground effect voor een lange tijd werd verboden. Marc Surer reed van 1979 tot 1986 voor verschillende teams in de Formule 1 en maakte daarmee deel uit van één de meest innovatieve tijdperken van de sport. Met 88 Grand Prix-deelnames en duizenden testkilometers in de Formule 1 was Surer getuige van het beste - en slechtste - van de vorige generatie auto's met ground effect, voordat ze in 1983 werden verboden. In een exclusief interview met RacingNews365 herinnert Surer zich de prestaties en de gevaren van het steeds krachtiger wordende effect. Gezien de problematische geschiedenis met het ground effect in de jaren '70 en '80 was de Zwitser verbaasd dat zoveel teams dit seizoen worstelden met het porpoising-probleem, aangezien ze vandaag de dag verfijnde methodes hebben om de moderne F1-bolides te ontwerpen. "Ik was verbaasd dat ze er in de windtunnel niet achter zijn gekomen, want nu is het (de ontwikkeling van de auto) allemaal een simulatie", vertelt Surer. "Ik vind dat eigenlijk wel leuk; je komt ergens pas achter als je met de auto op het circuit rijdt. In alle simulaties die ze hebben gedaan, zagen ze het probleem niet. Ik vind dat geweldig, want het geeft tenminste een reden om de auto op het circuit te testen en niet zomaar een auto vanuit de simulatie te ontwikkelen en er races mee te winnen." "De luchtkanalen onder de auto zijn veel beter dan wat wij hadden. Wij hadden een soort profielen aan de linker- en rechterkant van het chassis en nu hebben ze echt gedetailleerde kanalen die de luchtstromen veel beter onder controle krijgen. Dat geeft natuurlijk nóg meer downforce."
Hoe het porpoising-probleem vroeger werd opgelost
Het probleem van het stuiteren van de 2022-bolides werd meteen duidelijk tijdens de testdagen. Slechts weinig teams ontliepen het dramatische stuitereffect in de aanloop naar het nieuwe seizoen. Regerend constructeurskampioen Mercedes was één van de grootste slachtoffers en een groot deel van de ontwikkeling was aan het begin van het seizoen dan ook gericht op het verminderen van het stuiteren. In tegenstelling tot de data die de teams nu hebben, konden F1-teams in het vorige ground effect-tijdperk niet terugvallen op simulaties om een probleem op te lossen. In plaats daarvan vertrouwden de teams meer op handmatige berekeningen, tests op circuits en trial-and-error om de aerodynamische problemen die ze tegenkwamen op te lossen. Surer weet veel te vertellen over hoe Formule 1-teams in de jaren '80 hiermee omgingen, want hij heeft zelf geracet voor Ensign, ATS, Theodore, Arrows en Brabham. "Ik herinner me porpoising nog. Het was soms zo erg dat we op de rechte stukken van het gas af moesten, omdat de auto's begonnen te springen, waarbij de voorwielen van de grond kwamen", vertelt Surer. "De engineers moesten dat gaan oplossen. Er waren twee verschillende manieren. Eén was om de druk onder de auto weg te halen, want als de auto de lucht naar beneden zuigt, slaat de lucht vast en dan springt hij omhoog en dus moesten ze de lucht vrijlaten. Dus we hadden (aan de zijkant) deze bewegende skirts waar je gaten in kon boren. Sommige teams probeerden het met meerdere gaten." "Een andere belangrijke stap was om de vering stugger te maken. Ik herinner me zelfs dat Williams het een keer probeerde zonder vering of door de vering volledig stug te maken. Over de kerbstones werkte dat niet goed, maar het loste wél het porpoising-probleem op." "Ik had op dat moment Gustav Brunner (voormalig F1 ontwerper en engineer) bij ATS werken en hij was erg goed in aerodynamica. We kregen het vrij snel onder controle, maar ik herinner me dat ik andere coureurs dit probleem nog wel zag hebben. Als je de auto voor je ziet stuiteren, weet je dat je in de volgende bocht later kunt remmen." "Als je van het probleem af kwam, zelfs door een beetje downforce te verliezen door op sommige plaatsen gaten te maken, was het fantastisch om de andere coureurs er dan tegen zien te vechten. Met Brunner hadden we een goede engineer in aerodynamica en hij vond al snel een oplossing."
"De gevaren dwongen ons om actie te ondernemen"
Uiteraard probeerde men met de ground effect-bolides de rondetijden te verkorten. Het team van Lotus had de eer om de eerste, revolutionaire auto's te ontwikkelen die volledig gebruik maakten van de aerodynamicavorm. Deze ontwikkeling aan het eind van de jaren '70 resulteerde in de ground effect-auto waarmee een Formule 1-kampioenschap werd gewonnen: de 'Lotus 79'. Zoals altijd in de Formule 1 werd de ontwikkelingsrace steeds intensiever, waarbij auto's en coureurs tot het uiterste werden gedreven. Het resulteerde in limieten die te veel werden voor de Formule 1. "Frank Dernie (Williams F1-engineer) zei toen al dat we 4,5G in de bochten te verwerken kregen", vertelt Surer. "We hadden een aluminium chassis en onze auto was niet voor die krachten gemaakt. Het chassis begon te bewegen, omdat het niet sterk genoeg was tegen het stuiteren en ook niet tegen de G-krachten." "We hadden de skirts, maar als de skirts niet echt aan de grond bleven, omdat de auto's bijvoorbeeld over kerbstones sprong, dan had je ineens geen downforce meer en spinde je. Dus daar wilden we vanaf. In de G rand Prix Drivers' Association vochten we om van de reglementen af te komen, want er ontstonden te veel G-krachten en de auto's waren daar niet voor gemaakt. Het was te gevaarlijk."
Meest gelezen
