Waarom een testcrash er nu eenmaal bij hoort voor Hamilton en Ferrari

Lewis Hamilton zit midden in de weken waarin hij nader kennismaakt met zijn nieuwe werkgever Ferrari. Als onderdeel van die kennismaking staat deze week een uitgebreide TPC (Testing Previous Cars)-test op het programma. Met de Ferrari SF-23 crashte Hamilton met flink wat schade aan de bolide tot gevolg. Het goede nieuws, zo begreep RacingNews365, was dat Hamilton ongedeerd bleef.

Maar wat zegt de crash van Hamilton over zijn overstap naar Ferrari? Alles en niks, eigenlijk. Hamilton maakt kennis met het team, maar zeker ook met de auto. Een gevleugeld gezegde in de autosport luidt dat je de limiet pas leert kennen als je er een keer overheen gaat. Is dat wat er gebeurde in Catalunya? In het verleden crashte hij ook tijdens kennismakende tests voor McLaren (2007) en Mercedes (2013).

Natuurlijk weten we allemaal dat van deze test niet direct iets afhangt. Het is de auto van 2023 waar Hamilton mee rijdt, dus waarom zou je daar de limiet mee opzoeken? Die stelling is deels waar. De auto zal linksom of rechtsom namelijk grote overeenkomsten vertonen met de auto waarmee Hamilton later dit jaar zijn GP-debuut voor de Scuderia zal maken. Dat heeft alles te maken met de basisfilosofie van de auto.

Over exact dit thema spraken we onlangs met simulatorcoureur Rudy van Buren. We legden hem de vraag voor waar Lewis Hamilton qua rijden zoal aan zal moeten wennen. Ja, hij is een zevenvoudig wereldkampioen, maar vergeet niet dat na twaalf jaar Mercedes praktisch alles nieuw zal zijn bij Ferrari, en de auto al helemaal.

"Alles wat anders is een keer fout doen"

Ligt in het antwoord van Van Buren een verklaring voor de testcrash van Hamilton verscholen? "Het eerste waar ik mee zou beginnen (en waar Hamilton aan moet wennen, red.), zijn de remmen. Het kan zijn dat ze bij Ferrari hetzelfde merk remmen gebruiken, maar als dat niet zo is, is dat het eerste punt waar hij tegenaan loopt. Dat is iets heel specifieks waar je vertrouwd mee moet raken."

"Een koude carbon-rem is alsof je op een betonplaat stampt, daar zit nul gevoel in. In het juiste raamwerk kun je dat goed doseren, maar dat is merkafhankelijk."

"Het tweede wat invloed gaat hebben, is het stuurhuis. Hoeveel draai je aan het stuur en hoeveel draaien de wielen mee? Dat verschilt per team. Kijk maar eens naar onboardbeelden van verschillende coureurs op hetzelfde moment in een bepaalde bocht. Dan zie je dat niet bij iedereen het stuur evenveel gedraaid staat."

"De vraag is hoe agressief dat werkt. Met een heel 'snel' stuurhuis moet je weinig sturen, terwijl iemand anders juist méér wil sturen. Het doet heel veel met het autogevoel van de coureur."

Van Buren stipt een laatste grote factor aan, alvorens hij de kleineren details gaat bespreken: "Waar zit de rijder in de auto ten opzichte van de achterwielen? Twee jaar geleden merkte hij bij Mercedes op dat hij te ver naar voren zat en dat bleek toen ook. Dat is heel bepalend voor het gevoel van hoe je glijdt over de achteras. Het maakte dat het overstuurgevoel niet natuurlijk aanvoelde voor hem."

Een verder detail dat Van Buren aanstipt, is bijvoorbeeld de manier waarop een auto over kerbstones heen gaat: "Daar is het de laatste jaren veelvuldig over gegaan. De Ferrari gaat heel goed over kerbstones, dus dat is een vooruitgang, maar daar zal hij wel aan moeten wennen. De aerobalans is ook zo'n bepalend aspect. Dat zijn variabelen die 'gewoon' moeten worden en dat heeft tijd nodig."

En bij wennen, horen foutjes, weet Van Buren: "Hij zal enkele weekenden nodig hebben om alles wat anders is een keer fout te doen ten opzichte van wat zijn automatische piloot hem ingeeft. Pas als je daar dan doorheen bent gegaan, gaan we zien wat de potentie is."

Bekijk het hele interview met Rudy van Buren hieronder.