Ferrari met dubbel voordeel na baanbrekende innovaties

Ferrari heeft tijdens de wintertestweken in Bahrein laten zien dat het met de SF-26 een pad van strategische innovatie is ingeslagen. De twee systemen die in Sakhir te zien waren — namelijk FTM (Flick Tail Mode, het element dat achter de uitlaatpijp van de motor is geplaatst) en de achtervleugel met een volledig roterende flap — vormen een bijzonder slimme interpretatie van de technische reglementen voor 2026.

Verschillende rivalen zijn inmiddels begonnen met het beoordelen van het potentiële voordeel dat deze twee systemen kunnen opleveren. In de paddock werd gesproken over een winst van minstens 8 kilometer per uur op de rechte stukken, alleen al dankzij de achtervleugel. De bijdrage van FTM zou vooral belangrijk kunnen zijn voor de totale rondetijd.

Maar is het in dit stadium werkelijk zo belangrijk om de exacte prestatiewinst te berekenen? Of ligt het grotere voordeel misschien al in de tijd die de rivaliserende teams nodig hebben om deze concepten te kopiëren?

Het artikel gaat verder onder de illustratie van de roterende achtervleugel van Ferrari.

Langdurig proces

Hoewel de schattingen die in de paddock van Sakhir rondgingen aannemelijk lijken, is het minstens zo belangrijk om inzicht te krijgen in de daadwerkelijke ontwikkeltijd achter deze componenten. Zo lijkt de invoering van de volledig roterende achtervleugelflap het resultaat te zijn van een relatief langdurig ontwerpproces.

De engineers van Ferrari in Maranello moesten in de conceptfase al beoordelen hoe dit systeem zou passen binnen de aerodynamische filosofie van de auto. Zij moesten met name inschatten hoe de volledige rotatie van de flap — die lift genereert — effectief kon worden benut om de luchtweerstand te verminderen en een stall van de diffuser te veroorzaken.

De integratie van FTM in de SF-26 zou bijna zes maanden hebben gekost. De effectiviteit ervan hangt sterk af van de druk van de uitlaatgassen en daarmee van de gekozen afstelling van de power unit, ook tijdens het loslaten van het gaspedaal.

In essentie ligt de complexiteit van de implementatie van deze twee oplossingen niet zozeer in de praktische uitdaging om ze te produceren, maar vooral in hun precieze integratie binnen het totale autoconcept. En dan met name in relatie tot het moment waarop de aerodynamische filosofie van de auto werd vastgelegd.

Daarom ligt, naast de mechanische uitdagingen op het niveau van de versnellingsbak die met FTM gepaard gaan, de grootste hindernis voor de concurrentie waarschijnlijk in de uitgebreide voorbereidende onderzoeksfase die nodig is om beide oplossingen in het eigen ontwerp te integreren.