De Formule 1-auto’s krijgen met de nieuwe reglementswijzigingen een ingrijpende make-over. Niet alleen de aerodynamische eigenschappen van de auto gaan op de schop, met het verdwijnen van het ground effect en de introductie van actieve aerodynamica.
Ook de krachtbron wordt ingrijpend veranderd. De rol van het elektrische component (MGU-K) wordt gelijkgetrokken met die van de verbrandingsmotor: beide moeten ongeveer 500 pk gaan leveren. Tegelijkertijd verdwijnt de MGU-H, het systeem dat energie terugwint via de turbocompressor. Alleen de MGU-K blijft over, die energie terugwint tijdens het remmen en het loslaten van het gaspedaal.
Volgens Enrico Gualtieri, technisch directeur Power Unit bij Ferrari, zet dit de volledige filosofie achter de nieuwe krachtbronnen op zijn kop. Tijdens een kerstlunch in Maranello geeft hij meer uitleg over wat teams en coureurs kunnen verwachten.
Software de sleutel tot succes
De verdrievoudiging van het vermogen vanuit het elektrische element van de motor brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee. De batterij krijgt weliswaar meer capaciteit, maar raakt desondanks een stuk sneller leeg. Daar komt bij dat de MGU-H, die voorheen ook bijdroeg aan het terugwinnen van elektrisch vermogen, in 2026 geen onderdeel meer uitmaakt van de krachtbron.
Coureurs zullen het gebruik van het elektrische vermogen dus nog beter moeten managen dan in de afgelopen jaren. De batterij zal voornamelijk worden ingezet aan het einde van lange rechte stukken, zeker op snelle circuits met minder remzones. Ondanks deze uitdagingen denkt Gualtieri niet dat coureurs volgend jaar constant zullen moeten liften en coasten.
De oplossing ligt volgens hem namelijk in de software van de auto, die ervoor zorgt dat het opladen van de batterij slim en efficiënt gebeurt. Teams die het meest efficiënte systeem ontwikkelen, zullen daarmee een belangrijk voordeel op het circuit hebben. Daarnaast dient de actieve aerodynamica volgens Gualtieri niet als prestatieverhoger, maar juist als compensatie voor het tekort aan energie.
Gelijk speelveld
Het reglement voor de nieuwe krachtbronnen lag al tweeënhalf jaar vast. Dit moet voorkomen dat één team een enorme voorsprong krijgt, zoals Mercedes aan het begin van de afgelopen generatie motoren (vanaf 2014) had.
Momenteel weet geen enkel team hoe de concurrentie ervoor staat. Betrouwbare bronnen melden wel dat alle motorenbouwers worstelen met betrouwbaarheidsproblemen op de testbank, vooral door de nieuwe 100% groene brandstoffen. Het probleem ligt niet bij de brandstofkwaliteit zelf, maar bij het optimaliseren van de verbranding, terwijl het totaalgewicht van de auto omlaag moet, van 798 kg naar 768 kg.
Normaal gesproken wordt de brandstof ook gebruikt om de cilinderkoppen van de krachtbron af te koelen. De nieuwe brandstofmix is echter lichter en minder rijk dan de samenstelling die de teams de afgelopen jaren gebruikten, waardoor de koelcapaciteit afneemt. Bovendien zal er meer brandstof worden ingezet om een deel ervan om te zetten in energie voor de batterij, vanwege de beperkte oplaadmogelijkheden door het verdwijnen van de MGU-H. Dit alles zet extra druk op de krachtbron, waardoor de kans op betrouwbaarheidsproblemen groter wordt.
Ligt het Ferrari-project op schema?
Daarnaast leidde het vertrek van technische kopstukken Wolf Zimmermann en Lars Schmidt eind vorige zomer tot speculaties over vertragingen bij Ferrari’s 2026-project. Gualtieri ontkent echter dat dit gevolgen heeft gehad voor de ontwikkeling.
Ook verhalen over materiaalwisselingen voor de cilinderkop, waarbij Ferrari eerst voor staal zou hebben gekozen vanwege betere warmtegeleiding en kleinere radiateurs, maar later toch naar aluminiumlegeringen zou zijn overgestapt wegens betrouwbaarheidsproblemen, worden door Gualtieri gerelativeerd.
Volgens Gualtieri hebben alle fabrikanten te kampen gehad met ingewikkelde ontwerpkeuzes door de nieuwe eisen voor de krachtbron. Dit onontgonnen terrein zorgt ervoor dat de ontwikkelingscurve in 2026 extreem steil zal zijn, waarbij teams snel moeten bijleren en eventuele tekortkomingen van hun krachtbronnen direct moeten compenseren.
Met nog iets meer dan een maand tot de eerste besloten tests op het circuit van Barcelona (26-30 januari) blijven er veel vraagtekens. De onthulling van de nieuwe Ferrari staat gepland voor 23 januari, maar tot die tijd tast iedereen nog grotendeels in het duister.
Meest gelezen
Praat mee!