Zo werkt Ferrari's magische nieuwe achtervleugel

Ferrari maakt steeds meer tongen los tijdens de laatste wintertestweek in Bahrein. Wat de aandacht van de hele paddock trok, was de manier waarop de flap van de achtervleugel opent. De nadruk lag tot nu toe op de verschillende scharnierpunten op de flap, maar bij Ferrari is dat niet langer relevant. Het gaat juist om de manier hoe de flap opent op het rechte stuk.

De technici uit Maranello hebben een ongekende oplossing gevonden door de flap 270 graden achterover met de klok mee te laten draaien. Daardoor neemt de flap feitelijk de tegenovergestelde positie aan van de normale stand: de bolle zijde boven en de holle zijde onder. Het krijgt dus dezelfde configuratie als een vliegtuigvleugel. 

Deze keuze wordt gemaakt om de luchtweerstand drastisch te verminderen, veel sterker dan bij conventionele flapopeningen. Waar andere systemen alleen profiteren van de verminderde verticale sectie van de flap wanneer het in een neutrale stand openstaat, bereikt het Ferrari-systeem met een opening van 90 graden twee doelen tegelijk.

Meer efficiëntie op het rechte stuk

Enerzijds zorgt het volledig omklappen ervoor dat de ruimte tussen het hoofdprofiel van de vleugel en de flap, vooral in het midden, al groter is dan de doorsnede van het flap zelf in normale toestand. Dat komt door het centraal gebogen profiel dat alle flaps hebben. 

Anderzijds zorgt de volledige rotatie ervoor dat de flap op een vliegtuigvleugel lijkt, waarin het lift kan genereren. Zo wordt de Ferrari, zij het nauwelijks merkbaar, aan de achterkant iets opgetild als de flap openstaat. Daardoor wordt de expansiesectie van de diffuser vergroot. Preciezer gezegd neemt de invalshoek ten opzichte van de luchtstroom onder de auto toe.

Die grotere invalshoek van het diffuserprofiel zorgt ervoor dat de luchtstroom loslaat, waardoor de gegenereerde downforce volledig wegvalt. Tegelijkertijd neemt ook de door de diffuser veroorzaakte luchtweerstand sterk af. Kortom, met de rotatie van de flap vermindert de weerstand zo sterk dat er een groot snelheidsverschil kan ontstaan aan het einde van rechte stukken. 

Toch is dat waarschijnlijk niet het echte doel. Juister is het om te kijken naar de forse afname van de energie die nodig is om de auto bij een bepaalde snelheid voort te stuwen. Hoewel het voordeel per circuit zal variëren, kan het op snelle banen zoals Monza, Spa, Las Vegas en Jeddah aanzienlijk zijn. Het vermindert namelijk sterk de afhankelijkheid van resterende energie voor topsnelheid op rechte stukken en maakt het makkelijker om energie terug te winnen tijdens lift- en remfasen. 

Het is nog onbekend of dit een doorslaggevend competitief voordeel voor Ferrari zal opleveren en vooral hoe lang, maar het toont in elk geval een uiterst nauwkeurige interpretatie van het reglement, waarbij een gebied wordt benut dat tot nu toe nooit op deze manier is toegepast. 

De Ferrari lijkt alleen op het eerste gezicht een conventionele wagen, want het team onder leiding van Diego Tondi heeft al laten zien dat een scherpe lezing van de regels oplossingen mogelijk maakt die volledig nieuw en niet meteen door rivalen te kopiëren zijn.

Bekijk het trucje hieronder!