FIA deelt verregaande plannen voor 2030-auto's: "Onder de 700 kilogram"

De huidige Formule 1-auto's zijn zwaar, groot en sterk afhankelijk van de batterij in de krachtbron. Dat schiet bij veel F1-fans in het verkeerde keelgat. De Formule 1 en de FIA hebben die kritiek niet gemist, waarna FIA-president Mohammed Ben Sulayem al snel de belofte deed dat de koningsklasse van de autosport in 2030 terugkeert naar V8-motoren.

Dat vooruitzicht stemt positief, maar veel hangt af van de manier waarop die plannen worden uitgewerkt. Wat voor V8-motor moet er komen? Welke rol blijven de batterij en de turbo spelen? En hoe wordt het chassis aangepast aan het nieuwe motorconcept? Nikolas Tombazis, directeur Formulewagens bij de FIA, legt in gesprek met The Race uit welke richting het motorsportorgaan momenteel voor ogen heeft.

Lichtere V8

Om te beginnen de krachtbron. De Formule 1 moet dus terugkeren naar de V8, maar volgens Tombazis verdwijnen de batterij en de turbo niet volledig uit beeld. Wel moeten beide componenten kleiner worden en een minder prominente rol gaan spelen.

"We willen de turbodruk aanzienlijk verlagen. Daardoor nemen zowel de druk in de motor als de afmetingen van de turbo af."

Ook de constructie rondom de motor moet eenvoudiger worden. "Daarnaast willen we de inlaat en uitlaat van de motor aanzienlijk vereenvoudigen. Momenteel zit er een ingewikkeld geheel van leidingen aan de motor vast. Ook de uitlaten zijn afgestemd op onder meer de lengte. Die onderdelen willen we flink inkorten en vereenvoudigen."

De batterij blijft eveneens onderdeel van de krachtbron, maar krijgt een bescheidener formaat. "Er blijft een batterij, maar die wordt kleiner. Daardoor kan ook de MGU-K kleiner worden. Die zou dan waarschijnlijk aan de zijkant van de motor passen, wat de volledige installatie lichter maakt."

De FIA kijkt dus niet alleen naar de werking van de motor en de rol van de turbo en batterij. Ook de gewichtsbesparing die met een eenvoudiger en compacter ontwerp kan worden gerealiseerd, speelt een belangrijke rol.

Onder de 700 kilogram

Gewichtsreductie is sowieso een van de belangrijkste speerpunten voor de FIA. De Formule 1-auto's zijn door de jaren heen steeds zwaarder geworden. De huidige auto's zijn met een minimumgewicht van 768 kilogram weliswaar iets lichter dan de ground effect-auto's van de afgelopen vijf seizoenen, maar het verschil met de auto's van begin deze eeuw is nog altijd aanzienlijk. Die wogen destijds ongeveer 600 tot 605 kilogram.

Een V8 met een kleinere turbo en batterij moet helpen om dat gewicht terug te dringen, maar ook op andere vlakken valt winst te behalen. Zo kijkt de FIA naar de wielmaat. "We gaan niet terug naar het formaat van 2021, dus niet naar 13 inch, maar we kunnen mogelijk wel een stapje kleiner gaan", aldus Tombazis.

Daarnaast kunnen lichtere en compactere auto's toe met minder robuuste onderdelen en minder zware aerodynamische componenten. Dat levert een gunstig sneeuwbaleffect op: doordat de auto's kleiner en lichter worden, kunnen ook andere onderdelen minder zwaar worden uitgevoerd, wat verdere gewichtsbesparing oplevert.

Tombazis denkt dan ook dat de FIA een flinke stap kan zetten. "Als we alle maatregelen op een rij zetten en bij elkaar optellen, kunnen we vrij gemakkelijk onder de 700 kilogram uitkomen. We beseffen dat er op bepaalde punten weerstand zal zijn en dat we compromissen moeten sluiten. Er zullen zorgen zijn over de kosten, maar ons doel is om onder de 700 kilogram te blijven. Ik denk dat dit een belangrijke stap is om de auto's aantrekkelijker te maken."

Een lager gewicht moet niet alleen bijdragen aan aantrekkelijkere auto's, maar ook aan snellere rondetijden. "Alleen al door het lagere gewicht zullen de auto's ongeveer tweeënhalf tot drie seconden sneller zijn. Daardoor kunnen we de aerodynamica en sommige belastingen verminderen en ervoor zorgen dat de banden zich beter gedragen, zonder dat dit ten koste gaat van de rondetijd."

Terugkeer van tankstops?

Een ander veelbesproken onderwerp is de mogelijke terugkeer van bijtanken tijdens Grands Prix. Tombazis maakt echter duidelijk dat de FIA en de F1-teams daar weinig voor voelen.

"Het brengt extra complexiteit en risico's met zich mee. Bovendien liggen de pitstopmomenten dan veel meer vast voordat de race begint. Daardoor heb je minder vrijheid om je strategie aan te passen als je bijvoorbeeld posities hebt verloren."

Zonder bijtanken moeten de auto's voldoende brandstof meenemen om de volledige race uit te rijden. Bovendien zal de verbrandingsmotor bij de beoogde krachtbron een groter deel van het totale vermogen leveren. Dat kan het brandstofverbruik verhogen, al verwacht Tombazis dat de gevolgen beperkt blijven.

"We hebben verschillende mogelijkheden uitgebreid besproken en geëvalueerd. Er is nog niets definitief, maar we willen de turbo niet volledig schrappen. We willen efficiënte motoren behouden."

"Als de verbrandingsmotor meer vermogen levert, zal het brandstofverbruik iets toenemen, maar die stijging is niet enorm. We denken dat de gewichtsbesparing op andere vlakken dat ruimschoots zal compenseren. De auto's zullen misschien twintig tot 25 kilogram meer brandstof meenemen. Maar als ze bij de start bijvoorbeeld tachtig kilogram lichter zijn, is dat nog altijd een flinke verbetering. Tijdens de kwalificatie speelt dat probleem bovendien niet."

De FIA wil met de nieuwe generatie Formule 1-auto's dus op meerdere fronten vooruitgang boeken. Een compactere V8-krachtbron, kleinere componenten en een lichter chassis moeten de auto's onder de grens van 700 kilogram brengen. Hoewel er nog keuzes moeten worden gemaakt en compromissen nodig zullen zijn, is de ambitie duidelijk: lichtere, snellere en aantrekkelijkere Formule 1-auto's, zonder dat de efficiëntie of de strategische vrijheid tijdens races verloren gaat.