Ford in de Formule 1 - Een erfenis van uitersten

Ford heeft als leverancier van krachtbronnen in de Formule 1 een onuitwisbare indruk achtergelaten. In een tijdsbestek van bijna veertig jaar groeide de Amerikaanse autogigant uit tot een van de meest succesvolle motorleveranciers in de geschiedenis van de sport.

Officieel maakte Ford zijn Formule 1-debuut in 1963, met een aantal sporadische optredens. Die eerste kennismaking leverde direct een puntenklassering op: een vijfde plaats voor Bruce McLaren tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten op het circuit van Watkins Glen. Pas in 1967 werd Ford een vaste waarde in de koningsklasse van de autosport. Wat het toen waarschijnlijk nog niet wist, was dat het avontuur vanaf de eerste stappen zou uitmonden in een grandioos succes.

Dominantie met de DFV

Ford arriveerde in 1967 tijdens de Grand Prix van Nederland op Circuit Zandvoort met een gloednieuwe krachtbron: de Ford Cosworth DFV. De motor was ontworpen door Mike Costin en Keith Duckworth, de oprichters van Cosworth Engineering, en zou al snel uitgroeien tot een technisch meesterwerk.

Walter Hayes, destijds directeur public relations bij Ford, wist het hoofdkantoor in Detroit van het project te overtuigen met een doordacht businessplan. Dat deed hij op aandringen van Lotus-teambaas Colin Chapman, die grote potentie zag in de samenwerking.

Ford investeerde ongeveer £100.000 in de ontwikkeling van de 3,0-liter V8. De motor beschikte over vier kleppen per cilinder en een compacte 90-gradenconfiguratie, goed voor circa 400 pk. Het innovatieve ontwerp met een vlakke krukas maakte hoge toerentallen mogelijk, terwijl het lichte gewicht en de mogelijkheid om de motor als dragend onderdeel van het chassis te gebruiken, het concept revolutionair maakten.

De debuutrace van de DFV, in combinatie met de Lotus 49, werd op Zandvoort direct gewonnen door Jim Clark. Later dat seizoen zegevierde de Schot ook in de Grands Prix van Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Mexico. Toch kende de DFV in zijn beginfase ook kinderziektes. Met name Graham Hill viel in 1967 regelmatig uit door motorproblemen. Clark sloot het seizoen af als derde in het kampioenschap, Hill werd zevende. Lotus-Ford eindigde als tweede bij de constructeurs, achter Brabham.

De concurrentie van Lotus zag al snel de enorme potentie van de DFV. Zowel McLaren als Matra stapten voor het seizoen 1968 over op de Ford Cosworth DFV-krachtbron. Samen domineerden de drie teams het kampioenschap. Graham Hill kroonde zich tot wereldkampioen bij de coureurs, terwijl Lotus, McLaren en Matra de eerste drie plaatsen bij de constructeurs bezetten. Dat succes bleek geen toevalligheid, want in de jaren die volgden bleef Ford de titels aaneenrijgen.

Jackie Stewart (Matra-Ford, 1969), Jochen Rindt (Lotus-Ford, 1970), Jackie Stewart (Tyrrell-Ford, 1971), Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford, 1972), Jackie Stewart (Tyrrell-Ford, 1973) en Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford, 1974) bezorgden Ford maar liefst zeven wereldtitels op rij bij de coureurs. In de daaropvolgende jaren wist sporadisch een niet door Ford aangedreven auto de titel te winnen, al bleek dat eerder een uitzondering op de regel te zijn.

In deze periode was de DFV-krachtbron ongekend populair, wat gezien de successen nauwelijks verrassend te noemen was. In 1974 maakte vrijwel het gehele startveld gebruik van de DFV; alleen BRM en Ferrari kozen voor een alternatieve motor.

Tussen 1976 en 1982 voegde Ford met de DFV nog eens vijf wereldtitels bij de coureurs en drie constructeurskampioenschappen toe aan het palmares. James Hunt, Mario Andretti, Alan Jones, Nelson Piquet en Keke Rosberg wisten in deze periode een door de DFV aangedreven auto naar de wereldtitel te sturen.

In totaal stond de Ford Cosworth DFV aan de start van 237 Grands Prix, waarvan er 155 werden gewonnen door een auto met deze krachtbron. Uiteindelijk werd de DFV echter ingehaald door concurrentie uit onverwachte hoek: de turbomotor. Vanaf 1983 namen Renault, BMW en Honda het stokje over en domineerden zij de Formule 1 met brute, maar vooral extreem krachtige turbo-aandrijflijnen.

Het turbo-tijdperk

Na de wereldtitel van Nelson Piquet in 1983 met Brabham-BMW zagen de topteams de enorme potentie van turbomotoren en stapten ze massaal over op merken zoals Renault, BMW en TAG Porsche. Alleen Tyrrell en Arrows hielden vast aan de atmosferische motoren van Ford-Cosworth. In een poging het gat naar de turbo’s te dichten, introduceerde Ford de DFY.

De DFY was een directe upgrade van de DFV, maar kon nog altijd niet tippen aan de kracht van de turbo's. Beide teams vonden zich daardoor meestal achterin het veld terug. Een vijfde en zesde plaats van Thierry Boutsen leverden de enige punten van het seizoen op. In 1985 wist Tyrrell, dankzij Stefan Bellof, opnieuw twee keer in de punten te eindigen.

In 1986 lanceerde Ford-Cosworth voor het eerst een eigen turbomotor: de GBA V6 1,5 liter. Deze motoren werden geleverd aan het Lola-Haas team, maar ook zij konden niet opboksen tegen de prestaties van Honda, TAG Porsche en Renault. Met coureurs Alan Jones en Patrick Tambay werden zes WK-punten behaald. Halverwege het seizoen werd bekend dat turbomotoren vanaf 1989 verboden zouden zijn.

Hierop concentreerde Ford zich opnieuw op de ontwikkeling van atmosferische motoren. Het leverde aan de kleinere, financieel minder bedeelde teams, zodat zij op een relatief goedkope manier richting het einde van het turbotijdperk konden blijven concurreren. Tegelijkertijd ging Ford een samenwerking aan met Benetton, dat hierdoor als een soort fabrieksteam fungeerde.

Laatste grote succes

Ford-Cosworth begon met de DFR langzaam de weg naar boven te vinden. In 1989 behaalde het voor het eerst in zes jaar weer een Grand Prix-zege, in Japan, met Alessandro Nannini, die profiteerde van de controverse tussen Ayrton Senna en Alain Prost. In 1990 won het opnieuw races, nu met de nieuwe HB V8, dankzij Nelson Piquet, die daar in 1991 nog één overwinning aan toevoegde.

Het absolute hoogtepunt kwam in 1994. Met de Ford-Cosworth EC Zetec-R was het voor het laatst medeverantwoordelijk voor een wereldkampioenschap: Michael Schumacher won dat jaar zijn eerste van zeven wereldtitels voor Benetton-Ford. Ook dit succes kende echter een einde. Flavio Briatore kocht het Renault-contract van Ligier over, waardoor de krachtbron van het Franse merk vanaf 1995 in de auto werd gelegd.

De weg naar de ondergang

Ford ging verder met Sauber en leverde de inmiddels verouderde HB-motoren aan kleinere teams zoals Simtek, Pacific, Forti en Minardi. Op enkele kleine successen na, bijvoorbeeld een podium in Italië (1995) en Monaco (1996), bleven de resultaten tegenvallen. In 1997 startte Ford een intensieve samenwerking met het gloednieuwe team van Jackie Stewart.

Na twee magere jaren, waarin de tweede plaats van Rubens Barrichello in Monaco (1997) het hoogtepunt vormde, vond het team in 1999 weer de weg omhoog en behaalde het met Johnny Herbert een overwinning tijdens de chaotische GP van Europa. Ford kocht Stewart op en transformeerde het team tot Jaguar, in de hoop zich te vestigen in de top van het klassement.

De resultaten waren echter mager: in vijf jaar tijd werden slechts twee podiumplaatsen behaald met Eddie Irvine. Mark Webber scoorde af en toe sterke punten in 2003 en 2004, maar nooit meer dan dat. Uiteindelijk werd het team verkocht aan Red Bull.

Tegelijkertijd leverde Ford-Cosworth in 2003 en 2004 krachtbronnen aan het inmiddels noodlijdende Jordan-team. De combinatie van motor en chassis kon echter duidelijk niet tippen aan de topteams in de steeds kostbaarder wordende sport. Toch behaalde Ford in deze periode nog een laatste overwinning als motorleverancier: Giancarlo Fisichella won de door hevige regen geteisterde GP van Brazilië in 2003. De laatste punten van Ford werden behaald door Nick Heidfeld (drie punten) en Timo Glock (twee punten) in 2004.

Een erfenis van uitersten

Het F1-verhaal van Ford is er een van uitersten. Van de ongekende dominantie tijdens de DFV-era, waarin de motor synoniem werd voor succes, tot de pijnlijke realiteit van Jaguar Racing, waar middelen en ambities nauwelijks in resultaten werden omgezet. Het is een geschiedenis die de Formule 1 illustreert: technologische revoluties en strategische keuzes bepalen het verschil tussen glorie en mislukking.

De cijfers liegen er niet om: in 567 Grands Prix behaalde een Ford-aangedreven auto 176 overwinningen en 139 polepositions. Dertien rijders veroverden het wereldkampioenschap met Ford-power, tien teams wonnen het constructeurskampioenschap. Toch eindigde het verhaal in 2004 niet met een triomf, maar met het stille vertrek van een fabrieksteam dat nooit zijn volledige potentieel wist te verwezenlijken.