Hoe Verstappen zijn rijstijl moet aanpassen voor GT3-race Portimão

De Mercedes-AMG GT3 is geen onbekende voor Max Verstappen. Met deze auto heeft hij dit jaar al deelgenomen aan twee races van de Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) en verscheen hij aan de start van de 24 uur van de Nürburgring.

Op Portimão, waar hij zijn debuut maakt in de GT World Challenge omdat twee van zijn vaste coureurs afwezig zijn vanwege verplichtingen in het World Endurance Championship, had Verstappen dan ook weinig tijd nodig om in het ritme te komen. Tijdens de betaalde testsessie van donderdag kon hij zich al meten met de GT3-toppers, al stond de snelste rondetijd toen wel op naam van Chris Lulham.

Voor Verstappen is het wel weer even schakelen na een triple-header in de Formule 1, met de races in Azerbeidzjan, Maleisië en Singapore achter de rug. Van de razendsnelle Red Bull RB22 met veel downforce vergt het toch wat aanpassingen om snel te zijn in de Mercedes-AMG GT3 met minder vermogen en minder downforce.

Grote verschillen in hulpmiddelen

Een van de grootste verschillen tussen de twee auto's zit 'm echter in de hulpmiddelen. Waar in de Formule 1 middelen als traction control (TC) en anti-lock braking system (ABS) verboden zijn, kunnen deze wel in de GT-racerij ingezet worden. Op die manier kunnen coureurs van allerlei niveaus in de GT-sport stappen. 

De traction control helpt Verstappen en teamgenoten Chris Lulham en Ben Barnicoat om het motorvermogen gecontroleerd op het asfalt over te brengen. In de Red Bull RB22 moet hij wielspin volledig zelf beheersen met zijn rechtervoet, terwijl de GT3 elektronisch kan ingrijpen wanneer de aangedreven achterwielen hun grip verliezen. Hoe hoger de TC, hoe harder deze ingrijpt - maar dat kan wel ten koste gaan van de rondetijd. Een te lage TC kan juist leiden tot hogere bandenslijtage omdat er dan meer wielspin is.

Het ontbreken van ABS in F1 is ook een grote uitdaging, maar in de GT3 kan dit dus wel ingesteld worden. Dat systeem voorkomt dat de wielen langdurig blokkeren. ABS geeft Verstappen meer mogelijkheden om hard te remmen zonder direct de controle te verliezen. Het vervangt zijn remgevoel echter niet: een verkeerde ABS-instelling of te veel remdruk kan nog steeds grip kosten en de auto minder goed laten insturen.

De Mercedes-AMG GT3 is bovendien aanzienlijk zwaarder dan een F1-auto en heeft minder aerodynamische grip. De auto beschikt over een 6,3-liter atmosferische V8 en een racechassis dat is ontworpen voor langdurige belasting en voorspelbaar rijgedrag. Verstappen moet de remdruk beter doseren om te voorkomen dat de voorbanden overbelast raken of de achterkant instabiel wordt. Vooral bij het insturen is de overgang van remmen naar sturen cruciaal.

Snelheid doseren

Daarnaast kan Verstappen dankzij de aerodynamische belasting veel snelheid door snelle bochten meenemen in de RB22. In de GT3 moet hij meer rekening houden met de mechanische grip van de banden, de gewichtsverplaatsing en de grotere traagheid van de auto.

Hij zal daarom soms eerder moeten stabiliseren, voor een vloeiendere instuurbeweging moeten gaan en de auto beter laten roteren voordat hij vol accelereert. Te vroeg gas geven kan de achterbanden overbelasten en onderstuur veroorzaken - zeker met een auto waarbij de motor voorin ligt.

De kern van de aanpassingen aan de rijstijlen is duidelijk: in de RB22 draait het om maximale prestaties zonder elektronische rijhulpsystemen, in de Mercedes-AMG GT3 om het optimaal benutten van mechanische grip, ABS en traction control. Zijn snelheid blijft een troef, maar op Portimão moet vooral zijn vermogen om die snelheid te doseren het verschil maken.