Voormalig race-engineer vindt dé manier om F1-reglementen te redden

Het grootste frustratiepunt van de nieuwe reglementen lijkt voor zowel de fans als de coureurs de invloed van de nieuwe krachtbron te zijn. Vijftig procent van het totale motorvermogen komt vanuit de batterij, maar die is niet onbeperkt te gebruiken. Het gevolg is dat coureurs een onnatuurlijke rijstijl moeten hanteren om het maximale aan performance en rondetijd uit de auto te halen.

De randen van de grip opzoeken in de bochten is er niet meer bij, en op de rechte stukken worden de nieuwe motorreglementen nog pijnlijker duidelijk. Een goed voorbeeld was het lange rechte stuk en 130R op het circuit van Suzuka. Coureurs tikten daar rond de 330 km/u aan, maar verloren op weg naar de volgende chicane tussen de vijftig en zeventig km/u aan snelheid. Het grootste probleem is dat het er simpelweg niet uitziet.

En dus moeten de FIA, F1 en de teams met elkaar in beraad tijdens de lange rustperiode tussen de GP van Japan en de GP van Miami. Want niet alleen wordt de charme en de essentie van de sport aangetast, ook de veiligheid van de coureurs is in het geding. De crash van Oliver Bearman was een direct gevolg van de nieuwe reglementen. Wanneer twee coureurs elkaar volgen en de voorste coureur besluit de batterij op te laden, leidt dit tot gevaarlijke snelheidsverschillen.

Pleister op de wond

De FIA probeerde in Japan al een kleine regelwijziging uit tijdens de kwalificatie. De coureurs mochten tijdens hun vliegende rondes nog maar 8MJ aan energie opwekken in plaats van 9MJ. Het leek een pleister op de wond te zijn, want de frustratie bij enkele coureurs was nog altijd duidelijk te horen. De races blijven echter ondergeschoven kindjes, vooral omdat een deel van de fans blij is met het feit dat er meer gevechten op de baan zijn.

Maar de grote vraag is: is er een relatief eenvoudig toepasbare oplossing die ervoor zorgt dat alle 'problemen' met de nieuwe krachtbron in één keer kunnen worden verholpen? Dat lijkt vrijwel onmogelijk, gezien de complexe natuur van de nieuwe krachtbron.

Toch lijkt die oplossing nu wel gepresenteerd te zijn, want op sociale media gaan simulaties rond van voormalig race-engineer Antonio Cuquerella. De Spanjaard, die in het verleden werkte voor Super Aguri, BMW, HRT en Ferrari, en nu de functie van commentator bekleedt, heeft een aantal simulaties uitgevoerd waarbij hij experimenteerde met het totale vermogen en de beschikbare capaciteit van de batterij.

Huidige reglementen

Cuquerella gebruikte het Miami International Autodrome, waar de eerstvolgende Grand Prix wordt verreden, als testcase voor de simulaties. Het circuit bevat een mix van hoge-, lage- en middelsnelheidsbochten, gecombineerd met twee lange rechte stukken. Als eerste simulatie gebruikte hij de huidige reglementen rondom de krachtbron. Het zal geen verrassing zijn dat er volgens de simulaties de nodige superclipping en derating (vermogensverlies) plaatsvinden.

Op de twee lange rechte stukken tussen bocht 8 en 11 en tussen 16 en 17 zouden de auto's al halverwege het rechte stuk hun snelheid afbouwen. In totaal zou er over een afstand van 230 meter superclipping ontstaan. Simpel gezegd: de taferelen die ontstonden in Suzuka zouden ook in Miami weer plaatsvinden. De geschatte rondetijd zou op 1:28.2 liggen. De poleronde van Max Verstappen in 2025 was een 1:26.204.

De oplossing?

Maar Cuquerella lijkt dus een oplossing te hebben gevonden. In zijn post op verschillende sociale media benadrukt hij daarbij dat het een verbetering is waarbij de hardware niet veranderd hoeft te worden.

Er werd bijvoorbeeld ook geopperd om de brandstoftoevoer van de auto's te verhogen om de invloed van de batterij te verminderen, maar in dat geval zou er praktisch gezien een nieuwe krachtbron en een nieuwe brandstoftank ontwikkeld moeten worden. Daarna zou ook het chassis aan de achterzijde van de auto een make-over moeten krijgen. Dat is dus onhaalbaar op de korte termijn.

Cuquerella stelt in zijn simulaties een aantal veranderingen voor, namelijk het verminderen van het maximale vermogen van de batterij (MGU-K), het verminderen van de recharge en het verlagen van de transitiesnelheid (slew rate).

De uitslagen van de simulaties lees je onder de X-embed

Resultaten van de simulaties

Cuquerella voerde zeven verschillende simulaties uit. Hierin werd gespeeld met het maximale vermogen (250/200/150 kW), de maximaal terug te winnen energie (6/9 MJ) en de transitiesnelheid (50/100 kW/s). Hieruit kwamen twee combinaties naar voren die het superclippen volledig elimineren, zonder dat het zorgt voor een extreem verschil in rondetijd. Wanneer ook de veiligheid rondom het vermogensverlies in acht wordt genomen, blijft één duidelijke 'oplossing' over.

Bij deze oplossing wordt het maximale vermogen van de batterij teruggebracht van 350 kW naar 200 kW, waardoor de verhouding van het vermogen van de verbrandingsmotor en de batterij van 50/50 naar 64/36 gaat. 

Daarnaast wordt de maximale 'recharge' verlaagd van 9 MJ naar 6 MJ, waardoor de batterij beschikt over 33% minder energie. Het maximale laadvermogen blijft 350kW onder het aanremmen. Als laatste wordt de transitiesnelheid (de snelheid waarop de motor zijn vermogen op- of afbouwt) verlaagd van 100 kW/s naar 50 kW/s.

Deze oplossing heeft zowel voor- als nadelen:

Voordelen: 
- Superclipping verdwijnt; 
- Verbeterde veiligheid door minder plotselinge afbouw van elektrisch vermogen en dus snelheid;
- Topsnelheid wordt aan het einde van het rechte stuk behaald, in plaats van halverwege;
- Hogere snelheid bij het ingaan van bochten;
- Minder kunstmatige inhaalacties 
- Minder/geen lift-and-coast in bochten, waardoor coureurs weer kunnen pushen en de bochtensnelheid in lage- en middelsnelheidsbochten toeneemt;

Nadelen:
- Lagere topsnelheid;
- Auto's accelereren langzamer;
- Verlies van 1,4 s aan rondetijd in Miami. 3,4 s vergeleken met 2025;
- Minder inhaalacties

Op papier lijkt deze oplossing vrijwel ideaal. Een klein deel van de snelheid van de auto’s wordt ingeruild voor natuurlijker racen en extra veiligheid. Of de oplossingen die de FIA, F1 en de teams voor ogen hebben vergelijkbaar of identiek zijn aan de door Cuquerella voorgestelde maatregelen, zal de komende weken moeten blijken.

Zijn dit de oplossingen die de Formule 1 weer leuk gaan maken? Laat het weten in de poll en reacties!