Ferrari's aspiraties voor de tweede helft van het huidige Formule 1-kampioenschap zijn gericht op het heroveren van posities in het constructeursklassement. Belangrijk is dat het team ernaar streeft om consequent beter te presteren dan Mercedes en Aston Martin. Dit doel werd benadrukt door teambaas Frederic Vasseur en nog eens herhaald door 'Head of Chassis' Enrico Cardile, onlangs in Zandvoort. Beide heren benadrukten dat de 676 (zoals de Ferrari-bolide volgend jaar gaat heten) aanzienlijk zal verschillen van de ondermaats presterende SF-23 van dit seizoen. De komende ontwikkelingen zullen dus uitsluitend gericht zijn op de auto van 2024, waarvan de dynamische en aerodynamische concepten aanzienlijk zullen afwijken van die van de SF-23 van dit jaar.
Ferrari gebruikt Red Bull als inspiratie
Het '676-project' zal naar verwachting veel elementen bevatten die doen denken aan Red Bull's dominante RB19, zoals speculaties al deden vermoeden. Uit de eerste geruchten kunnen we echter al opmaken waarin de SF-23 zich het meest onderscheidt. Deze verschillen komen niet alleen voort uit de naar voren gekomen zwakke punten, maar ook uit beperkingen die de ontwikkeling van de SF-23 belemmerden. De inconsistente prestaties kwamen voort uit de onsamenhangende eigenschappen van de auto en de aerodynamica. Wat de ophanging betreft, werd de SF-23 beperkt door de combinatie van een pull-rod aan de achterkant van de bolide en een push-rod vooraan. Hierdoor kan de bolide onvoldoende het 'anti-duik' en het 'anti-squat' effect aan de voorkant van de bolide benutten. Deze eigenschappen, die sterk geaccentueerd worden in de RB19, bieden veel meer controle over het managen van de gewichtsverdeling en het absorberen van schokken. Het ingewikkelde ontwerp van de vloer van de SF-23 beperkt echter hun volledige doeltreffendheid, wat resulteerde in hardnekkige porpoising, waar we begin 2022 (opnieuw) mee kennismaakten. Betrouwbare bronnen suggereren dat de Ferrari 676 een volledig vernieuwde transmissie zal hebben, met gevolgen voor de achterkant van de bolide, de bevestiging van de ophanging en de plaatsing van torsion bars (torsieveerophanging, een staaf als gewichtsdragende veer) en schock absorbers . Deze componenten zouden in het bovenste gedeelte worden geplaatst, wat duidt op een verschuiving naar een push rod-afstelling, in tegenstelling tot de huidige pull-rod afstelling. Het nieuwe ontwerp van de achterkant heeft niet alleen invloed op de gewichtsverdeling, maar versterkt dit vermoeden ook en duidt op een ingrijpende wijziging van het profiel van de diffuser.
Veranderingen aan ophanging en sidepods
Kiezen voor een push rod-concept aan de achterkant verbetert de geleiding van de luchtstroom naar het centrale deel van de achteras, waardoor aerodynamische effecten zoals het platdrukken van de luchtstroom tussen de wielen en de zijkanten van de diffuser worden beperkt. Deze wijziging zorgt ook voor betere 'anti dive' eigenschappen, mogelijk gemaakt door lagere plaatsing van schokdempers en torsiestangen. Omgekeerd wordt verwacht dat de lay-out van de voorwielophanging een push rod-afstelling zal zijn, voornamelijk voor een betere 'anti dive' en minimale interferentie met de luchtstroom van de voorvleugel (zie onderstaande afbeelding). De sidepods zullen prominent voorzien zijn van een doorlopend, aflopend bovenprofiel. In het bovenste deel van de sidepods ontbreken kanalen en worden de langwerpige inlaten vervangen door duidelijke, op Red Bull geïnspireerde 'brievenbus' gleuven. Deze wijziging is bedoeld om de drag te verminderen en om met de luchtstromen de hitteverdeling naar de krachtbron te verbeteren. Het diepe 'kanaal' bij de sidepods dient een dubbel aerodynamisch doel: het verbetert de luchtstroom naar de achteras en verkleint tegelijkertijd de weerstand aan de voorste sectie van de auto. De bodem van de 676 krijgt ook een upgrade bij het profiel, gebaseerd op de laatste ontwikkelingen van de SF-23 die tijdens de GP van Italië zullen worden onthuld. Hoewel het genereren van aanzienlijke downforce het belangrijkste doel blijft, is het ontwerp van de vloer ook gericht op het tegengaan van porpoising.
Een vergelijking tussen de SF-23 en de Project 676
Samengevat zijn er zes belangrijke punten waarop de Ferrari's van 2023 en 2024 van elkaar zullen verschillen (zie onderstaande afbeelding). De achterwielophanging krijgt een 'drijfstangconfiguratie', gekoppeld aan een volledig nieuwe transmissie. De sidepods krijgen een doorlopend, schuin aflopend bovenprofiel, zonder restkanaaltjes zoals bij de SF-23. Het ontwerp van de inlaten verschuift van langwerpige vormen naar rechthoekige gleuven met verminderde breedte. De voorwielophanging krijgt uitgesproken 'anti dive' eigenschappen en een pull rod, zoals bij de Red Bull RB19 het geval is, wat afwijkt van de gebruikelijke push rod. Verschillen in het onderste profiel van de sidepods, gekenmerkt door een breed en diep onderste kanaal, die zijn bedoeld om de kwaliteit en de stroomsnelheid van de naar achteren gerichte luchtstroom te verbeteren. Het vloerontwerp van de 676 introduceert aanzienlijke discontinuïteiten in het profiel, strategisch geplaatst bij de 'venturi kanalen' om porpoising tegen te gaan.
Meest gelezen
