Dit verhaal begint aan het einde van het seizoen 1991. Honda zat midden in een dominant tijdperk als motorleverancier. Tussen 1986 en 1991 wist het met Williams en McLaren zes constructeurstitels te behalen. Deze dominantie zorgde er echter voor dat Nobuhiko Kawamoto, destijds CEO van Honda, vond dat Formule 1 geen echte technische uitdaging bood aan zijn engineers. Zijn woorden kregen al snel extra gewicht, aangezien Honda na 1992 de sport verliet.
In plaats daarvan ging het Japanse merk zich focussen op het bouwen van single-seaterchassis, om de motivatie van de engineers te versterken, maar ook om de recent overleden oprichter Soichiro Honda te eren. Het eerste chassis, de RC100, was geen succes. Toch gingen de engineers door met een nieuwe versie, die werd ontwikkeld met de F1-reglementen van 1993 in het achterhoofd.
Het chassis werd getest, waardoor er geruchten ontstonden dat Honda bezig was met een terugkeer als constructeur. Het nieuwste chassis, de RC101, kwam zelfs door een crashtest van de FIA heen, waardoor het officieel gebruikt mocht worden in een Grand Prix. Een tweede chassis, de RC101B, trok uiteindelijk meer aandacht, al moest dit in de loop der jaren worden aangepast na de dodelijke crashes van Roland Ratzenberger en Ayrton Senna en de reglementswijzigingen van de FIA als reactie daarop.
Serieuze stappen
Pas in 1995 werd de wens voor een terugkeer in de Formule 1 ook echt uitgesproken. Kawamoto mikte op 1998 als debuutseizoen. Dit naar aanleiding van de intrede van Bridgestone, dat de RC100 als testchassis gebruikte als bandenleverancier in 1997. Daarnaast wilde Honda gebruikmaken van de ervaring van een ander Japans team: Dome, dat in 1997 in de F1 wilde stappen en Mugen-Honda V10-motoren gebruikte voor zijn testchassis.
Een eventuele Honda-terugkeer zou echter worden uitgesteld tot 2000. Honda was volgens Kawamoto nog niet helemaal klaar voor de Formule 1. Er kwamen vervolgens geruchten dat Honda Dome zou gaan ondersteunen of aandelen van het F1-team van Ken Tyrrell zou kopen. Ondertussen ging Mugen-Honda motoren leveren aan Jordan, waarbij velen dachten dat Honda die samenwerking aanging om zijn eigen terugkeer in de F1 voor te bereiden.
Eind 1998 werd het nieuws officieel: Honda zou zich als fabrieksteam voor minimaal vijf jaar verbinden aan de Formule 1. Het team had grote ambities. In 2000 zou er al meegestreden moeten worden om podiumplaatsen. Drie jaar later zou het team moeten strijden voor overwinningen. Er zou een budget van 200 miljoen dollar per jaar klaarliggen om het team competitief te maken, al werd dit door anderen weerlegd. Er was verdeeldheid over de Formule 1-ambities van het merk.
Ondanks de verdeeldheid nam het toekomstige Formule 1-team steeds meer vorm aan. Honda ging personeel werven bij Tyrrell, dat na 1998 zou veranderen in British American Racing (BAR). De grootste naam was die van Harvey Postlethwaite, de technisch directeur. De Brit werd vergezeld door een aanzienlijk deel van het voormalige Tyrrell-personeel, dat niet bij het nieuwe BAR-team wilde blijven.
Foto: Harvey Postlethwaite (links) in 1993, tekst gaat verder onder de foto.
De rol van Verstappen
Honda was ondertussen ook op zoek gegaan naar coureurs om de auto te testen. De ambities waren aanvankelijk erg hoog, want het wilde Jacques Villeneuve contracteren, samen met Tora Takagi. Vervolgens vielen ook de namen van Alessandro Zanardi en Johnny Herbert. Nadat al deze coureurs bedankten voor de rol, kwam het team uit bij Mika Salo, maar de Fin wilde de overstap naar BAR maken.
Vervolgens kwam Honda terecht bij niemand minder dan Jos Verstappen. De Nederlander werd bedankt voor bewezen diensten bij Stewart en had zodoende geen stoeltje voor 1999. Hij tekende een contract voor drie jaar en had zo uitzicht op een plek op de grid in 2000 en 2001. Verstappen zag de testrol bij Honda als een uitgelezen kans: "Ik ben er heel blij mee. Op zo'n manier kunnen wij weer terugkomen in de Formule 1, en dan direct met een team dat capabel is om punten te scoren", aldus de Nederlander destijds.
Al snel bleek dat de RA099 potentie had. Honda deed mee aan een wintertest in Jerez. Daar klokte Verstappen de snelste tijd. Hij was meer dan een seconde sneller dan Villeneuve in de BAR. Een paar weken later, in Barcelona, klokte Verstappen de elfde tijd, op 1,4 seconde van Jarno Trulli. Teams trokken de legaliteit van het chassis echter in twijfel, al waren anderen onder de indruk van de snelheid en betrouwbaarheid van de auto.
Noodlot
Op de achtergrond bleef het echter rommelen. Onvrede over de mogelijke investeringen in het Formule 1-project bleef toenemen. Vooral in Noord-Amerika klonken deze geluiden, zeker omdat BAR vanwege onvrede over de Supertec-motoren wilde overstappen op Mugen-Honda-motoren.
Het antwoord van Postlethwaite en andere leden van het management van het F1-project was om 60% van de aandelen van Honda’s racetak te kopen en een onafhankelijk team in te schrijven. Zij zouden dan gebruik blijven maken van Honda-motoren en het Japanse merk de kans geven om het team later voor de kostprijs terug te kopen.
Een dag later, op 14 april, zou het noodlot echter toeslaan. Postlethwaite was aanwezig bij een volgende testdag in Barcelona. Deze werd onderbroken nadat de ontwerper pijn op de borst kreeg. Hij keerde terug naar zijn hotel, maar werd later opgenomen in het ziekenhuis. Daar overleed hij ’s nachts aan een hartaanval. Honda schrapte direct de tests in Barcelona, evenals de geplande test in Jerez later die maand. Het zou het begin van het einde van het F1-project zijn.
Het einde van het project
Het overlijden van Postlethwaite liet een groot gat achter binnen het project. Toch ging Honda Racing Developments door. Er werd een test op het Lurcy-Lévis-circuit gepland begin mei. Ook werd Salo alsnog aangetrokken als testcoureur om vanaf juni in actie te komen.
De directie van Honda was ondertussen in gesprek met Bernie Ecclestone en Max Mosley, op zoek naar een manier om het F1-project van de hand te doen. Honda had namelijk zijn plek in de Formule 1 voor 2000 al gereserveerd. Als de Japanners zich zouden terugtrekken, zou dit een enorme boete van de FIA en gezichtsverlies opleveren. Honda hoopte dat Ecclestone het project zou kopen om het vervolgens door te verkopen aan wie het dan ook wilde hebben.
Ondertussen testte het team gewoon door. Het was op 19 mei in Barcelona voor een driedaagse test, samen met de andere F1-teams. Verstappen klokte daar de zesde tijd, 1,5 seconde langzamer dan Mika Häkkinen in zijn McLaren. Op de derde dag, terwijl de Nederlander zijn rondes afwerkte, kwam een directeur van Honda het terrein op om het team te vertellen dat het Verstappen moest binnenhalen en dat de stekker per direct uit het project werd getrokken.
Diverse namen werden genoemd om het project over te nemen, waaronder voormalig baas van RAM Racing John Macdonald en Benetton-eigenaar en Supertec-aandeelhouder Flavio Briatore, maar uiteindelijk zou de RA099 nooit tijdens een officiële Grand Prix verschijnen.
Het terugtrekken van Honda was tegelijkertijd een middelvinger richting Zakspeed, dat na tien jaar afwezigheid wilde terugkeren op de grid, maar zijn poging moest afbreken omdat Honda zijn plek in de Formule 1 had gereserveerd. Zodoende stonden er in 2000 uiteindelijk ‘maar’ elf teams en 22 coureurs op de grid.
Jos Verstappen kwam uiteindelijk toch nog goed terecht. Na het abrupte einde van het Honda-project vond hij zijn heil Arrows. Hij zou er in 2000 terugkeren als fulltime-coureurs en bleef tot en met 2003 actief in de Formule 1, waar hij zijn carrière afsloot bij Minardi.
Wat als?
Het verhaal van de RA099 blijft er één van wat-als. Wat als Harvey Postlethwaite op die beruchte dag geen hartaanval had gekregen en was overleden? Was het project dan wel gewoon doorgegaan?
Zo ja, hoeveel succes had het kunnen boeken, gezien het beschikbare budget en de kennis van een bewezen topontwerper? En wat is Jos Verstappen destijds misgelopen? Had hij zijn grootste successen kunnen boeken vanaf 2000? Waar lag de limiet van de RA099? Podiumplaatsen? Overwinningen? Niemand zal het weten.
Honda keerde uiteindelijk in 2006 alsnog terug in de Formule 1. Nadat het jarenlang BAR van motoren had voorzien, nam het Japanse merk het team in 2006 over. Een behoorlijke terugval volgde, en drie jaar later trok Honda opnieuw de stekker uit het team. Het verkocht het team voor het symbolische bedrag van één Britse pond aan Ross Brawn. De rest is geschiedenis.
Meest gelezen
In dit artikel
Praat mee!