Red Bull en Mercedes maken handig gebruik van speciaal verbod voor Monaco

Het is interessant om te zien hoe F1-teams stiekem terugkeren naar het verleden in Monaco. Het verbod op het gebruik van actieve aerodynamica (straight mode) voor dit weekend leidt tot een heroverweging van de constructie van de achtervleugel.

Concreet zou de centrale actuator die bedoeld is voor het openen van de flap of het kantelen ervan in feite overbodig zijn geworden, vooral qua aerodynamisch volume dat door de behuizing wordt ingenomen. Daardoor zou deze alleen maar drag creëren zonder feitelijk extra neerwaartse druk te genereren.

Door deze specifieke conditie te analyseren, hebben sommige teams van de gelegenheid gebruikgemaakt om de behuizing van de actuator volledig te herzien binnen de toegestane afmetingen, en deze te transformeren in een boomstructuur met een extra reeks vleugelprofielen ter ondersteuning. Zo wordt de druk op de achteras verhoogd.

In het bijzonder waren de oplossingen van Mercedes en Red Bull zeer opmerkelijk. In het geval van de RB22 bleef de behuizing van de actuator zeer vergelijkbaar met het origineel, met uitzondering van het feit dat er een reeks flaps is toegevoegd die worden ondersteund door kleine steunen, als een soort takken van een boom.

In de praktijk was het idee om de behuizing van de actuator te benutten zonder deze radicaal te veranderen, waarschijnlijk vanwege de beperkte beschikbare tijd voor een diepgaande studie van de wervelingen die dit gebied beïnvloeden.

Mercedes baart opzien

Mercedes heeft zelfs een soort imitatie van de actuator gecreëerd door de externe behuizing volledig te elimineren. De boomstructuur is veel uitgebreider dan die van Red Bull, met veel meer microflaps. In feite is in de structuur van Mercedes de diepgaande studie tastbaar, niet alleen van het beheer van de stroming in dit gebied, maar ook van het volumetrische aspect van de structuur, om binnen het aerodynamische volume te blijven dat voorheen door de actuator werd ingenomen.

Het is interessant om op te merken hoe de technici van deze twee teams in het verbod op het gebruik van de straight mode een kans hebben gezien om een element te transformeren dat anders overbodig zou zijn geweest, aangezien het niet op dit circuit wordt gebruikt.

Men is op deze manier teruggekeerd, zoals eerder aangegeven, naar een verleden dat dateert uit de jaren ’90 en het begin van de jaren 2000, waarin in Monaco bijzonder originele oplossingen verschenen met als enige doel de aerodynamische belasting aanzienlijk te verhogen.

Het is dan ook paradoxaal dat juist dit circuit, dat eigenlijk vrij ouderwets is voor de prestaties van de moderne F1-wagens, zorgt voor een volledig nieuwe onderzoeksrichting. Dat is nu juist het mooie aan het DNA van de F1.