Honda's bijzondere route naar 500 Grands Prix

Honda is dit weekend voor de 500e keer onder eigen naam aanwezig bij een F1-weekend. Een status die wereldwijd maar door een handvol motorfabrikanten is bereikt en die een mooi moment vormt om terug te blikken op een rijke geschiedenis in de koningsklasse.

Honda's verhaal in de Formule 1 begint in 1964, toen het merk als volwaardig fabrieksteam instapte, met eigen chassis én motor. Dat was eigenlijk plan B. Honda wilde aanvankelijk alleen motoren leveren aan Team Lotus, maar die deal klapte vlak voor de seizoensstart. Dus bouwde Honda zelf een auto, de RA271, met een dwarsgeplaatste V12. Een jaar later, in Mexico 1965, boekte het merk zijn eerste Grand Prix-zege.

Als pure motorleverancier aan een extern team debuteerde Honda pas in 1983, bij Spirit op Silverstone. Vanaf daar ging het razendsnel. In 1984 pakte Keke Rosberg met Williams-Honda de eerste zege in die hoedanigheid, en in 1986 volgde al de eerste constructeurstitel.

Alles of niets

Dan komt het tijdperk waar elke Honda-fan nog steeds warm van wordt. Met McLaren groeide Honda in de jaren tachtig en negentig uit tot de dominantste motorbouwer die de sport ooit heeft gezien.

Het seizoen 1988 was ongekend: met de MP4/4 en de RA168E-motor won McLaren-Honda vijftien van de zestien races. Tussen 1988 en 1991 pakte de combinatie vier constructeurstitels op rij, met Ayrton Senna en Alain Prost die de wereldtitels onderling verdeelden.

Na dat hoogtepunt volgde een lange stilte. Honda trok zich na 2008 terug als fabrieksteam, als direct gevolg van de wereldwijde financiële crisis. Pas in 2013 kondigde het merk aan terug te keren, vanaf 2015 weer als motorleverancier van McLaren. De komst van het nieuwe hybride V6-turboreglement, met geavanceerde energieterugwinning via MGU-K en MGU-H, was voor Honda de belangrijkste reden om terug te komen: die technologie sloot direct aan op de ontwikkeling van straatauto's.

Het werd een valse start. McLaren's extreem compacte 'size zero'-ontwerp dwong Honda tot een motorlayout die simpelweg niet werkte. Koelproblemen en een falende MGU-H maakten er een geregeld pijnlijk hoofdstuk van. Ook de nieuwe motorarchitectuur van 2017 bracht geen verlossing: trillingen, olietankproblemen en kapotte MGU-H-eenheden zorgden voor uitvalbeurten en gridstraffen aan de lopende band. In september 2017 liep de samenwerking stuk.

Anonieme dominantie en uitvergroot drama

Wat volgde, is inmiddels bekend terrein voor elke Verstappen-fan. Toro Rosso fungeerde vanaf 2018 als proeftuin voor Honda, hielp het merk met herstructureringen en bouwde een open technische samenwerking op. Dat overtuigde Red Bull Racing, dat vanaf 2019 ook voor Honda-krachtbronnen koos. In Oostenrijk 2019 volgde de eerste zege van het hybride tijdperk, en daarna groeide de combinatie uit tot de dominante factor in de sport, met wereldtitels bij coureurs en constructeurs.

Opvallend genoeg tellen die succesjaren, van 2022 tot en met 2025, niet mee in de officiële telling naar de 500 Grands Prix. Die races liepen in 2022 namelijk onder de noemer Red Bull Powertrains, niet onder de naam Honda zelf. In 2023 werd de naam Honda RBPT, officieel een andere entiteit dan Honda. Puur formeel bereikt het merk zijn jubileum dus zonder de erkenning van zijn meest succesvolle recente periode.

Vanaf dit seizoen is Honda weer officieel fabrieksmotorleverancier, nu bij Aston Martin. De formatie uit Silverstone stapte over van klantenteam naar volwaardig fabrieksteam, met de nieuwe RA626H-krachtbron als basis. Het is een nieuw hoofdstuk in een geschiedenis die al meer dan zestig jaar teruggaat, en die laat zien hoe Honda telkens weer in staat is gebleken zich opnieuw uit te vinden in de koningsklasse.

Honda viert zijn 500e Grand Prix dus temidden van een nieuw avontuur, met een geschiedenis vol pieken en dalen als bagage. Die geschiedenis laat vooral zien hoe bijzonder het is dat het merk, na zoveel decennia en zoveel verschillende tijdperken, deze mijlpaal heeft weten te bereiken.