Is dit hoe Red Bull de concurrentie dit jaar op slimme wijze buitenspel zette?

De cijfers tonen aan hoe dominant de Red Bull RB19 van wereldkampioen Max Verstappen en Sergio Perez was: 21 overwinningen, 14 polepositions, 5 zeges in sprintraces, 30 podiumplaatsen, 860 punten en 11 snelste ronden. In feite is het de succesvolste eenzitter aller tijden, beter dan de dominante Mercedes uit het vorige decennium. Deze cijfers zijn genoeg om de Red Bull-dominantie mee te definiëren, maar als de absolute en de relatieve competitiviteit van de RB19 bij elkaar worden opgeteld, lijkt het correct om na een seizoen als deze vragen te stellen over de toekomst.

Wat ik bedoel, is dat wat er gebeurde in 2023 niet in alle opzichten het resultaat was van een extreem en constant verbeterd concept en een doorontwikkelde RB19. Het is wel correct om te herhalen dat de triomftocht geen enkel obstakel op zijn pad vond, met Singapore als uitzondering. Wat was er dan zo speciaal aan de RB19 dat de andere teams het tempo niet konden evenaren, ondanks dat ze wel geleidelijk naar Red Bull toegroeiden? De vraag is echter vooral of Red Bull de potentie van de RB19 echt volledig heeft benut, of dat ze net genoeg hebben gedaan om de concurrentie te snel af te zijn. Bij de wintertests in Bahrein was eigenlijk al duidelijk dat niemand het gat zou gaan dichten.

Kortom, in plaats van de karakteristieken van de eenzitter te analyseren, lijkt het beter om de vraag te stellen of het team uit Milton Keynes dit seizoen werkelijk kosten noch moeite heeft gespaard. De voordelen op aerodynamisch vlak en qua bandenmanagement zijn overduidelijk en verschillende factoren wijzen erop dat Red Bull al voor de zomer de focus heeft verlegd naar 2024. Dat was ook een angst van de concurrentie. Lewis Hamilton sprak zich daar bijvoorbeeld over uit. De prioriteiten voor 2024 zijn om de minimale zwakke punten van de Red Bull te verbeteren, ongeacht het competitieve voordeel ten opzichte van de concurrentie. In de Formule 1 weten we heel goed dat het niet erg geloofwaardig is, en al helemaal niet aannemelijk, om de ontwikkeling van een auto tijdens het seizoen stop te zetten, tenzij je je in twee tegenovergestelde situaties bevindt.

Waarom stopte Red Bull met de ontwikkeling van de RB19?

Wat zijn dan die twee situaties? Aan de ene kant is het een verspilling van tijd en middelen wanneer de ontwikkeling wordt voortgezet op basis van een auto die duidelijk 'fout' is ontworpen. De tweede situatie doet zich voor als een auto duidelijk superieur is aan die van zijn rivalen, want dan is het stopzetten van de ontwikkeling op korte termijn gerechtvaardigd. Meestal wordt de ontwikkeling dan vervangen door een reeks tests van nieuwe onderdelen die deel uit moeten maken van het volgende project, om de tijd in het lopende seizoen op die manier efficiënt te gebruiken.

Red Bull zou in feite de tweede weg hebben gevolgd en de auto tot de zomerstop door hebben ontwikkeld, met een minimaal aantal updates in het tweede deel van het seizoen. Dat deden ze door vooral elementen op een fundamenteel niveau te introduceren, die al deels vooruitlopen op de RB20 van volgend jaar.

Het is bekend welke karakteristieken Red Bull nog kan verbeteren. De RB19 diende daarvoor als basis. Red Bull koos er sinds de Grand Prix van Monaco voor om de auto's extreem laag af te stellen, zelfs op stratencircuits. Dat werd duidelijk toen Perez crashte in het prinsdom en zijn auto werd opgetild door een hijskraan. De geheimen van de vloer, als ze daar zaten, zouden door die gelegenheid zijn onthuld, al is het net zo duidelijk dat de specifieke vorm van de vloer, gekarakteriseerd door grote gebieden van discontinuïteit in het profiel van de Venturi-kanalen, een aanzienlijke stabiliteit van het aerodynamische zwaartepunt garandeerde. De Venturi-kanalen zorgden er op hun beurt voor dat de schommelingen aan de voor- en achterkant van de wagen verminderd werden.

Wel was het maar één puzzelstukje van de succesvolle bolide, die effectief werd gemaakt door de ophangingen. In de loop van het seizoen werd het duidelijk dat het ging om de specifieke geometrie en de aanpassingen, met name wat betreft de rijhoogte. Het ging niet zozeer om de pull rod aan de voorkant en de push rod aan de achterkant. Wat in essentie steeds duidelijker werd, is dat Red Bull er in geslaagd is om een perfecte link te vinden tussen de dynamische set-up en de aerodynamica van de RB19.

De ophangingen werken niet alleen om de effecten van het verschil in downforce tussen de voor- en achterkant tegen te gaan, maar zijn ook in staat om dit verschil te minimaliseren. In wezen lijkt het erop alsof de RB19 een soort actieve mechanische ophanging heeft binnen een goed gedefinieerd afstelbereik. Het duidelijke bewijs hiervoor werd geleverd door de gebeurtenissen in Singapore en het is volkomen legaal binnen de reglementen.

Wat ging er fout in Singapore?

In Singapore bleek dat eventuele extra aanpassingen aan de torsiestaven en schokdempers in feite geen positief effect hadden op het gedrag van de auto. Dat gold vooral voor het aannemen van te hoge rijhoogtes. Deze situatie kwam ook, zij het minder opvallend, voor in Las Vegas, met een minder precieze auto en een andere benadering van het in- en uitgaan van de bochten. Het is geen toeval dat Red Bull in Las Vegas voorzichtig, in tegenstelling tot andere teams (denk aan Ferrari), een ongebruikelijke rijhoogte had aangenomen.

Kortom, als er een geheim schuilt in de RB19, dan is het wel de perfecte integratie tussen de aerodynamische en dynamische prestaties van de auto. Daarbij worden de mechanische grip, de aerodynamische grip en de grip van de Pirelli-banden meegenomen in de complexe vergelijking. Ik zou bijna durven stellen dat het algemene voordeel ten opzichte van de concurrentie juist is ontstaan door het analyseren van deze parameters en genoeg is verfijnd door gebruik te maken van een hulpmiddel, of beter gezegd een reeks hulpmiddelen, in Italië.

Het kan zeker als simplistisch worden beschouwd om dit als de ultieme sleutel tot het succes van Red Bull te beschouwen, maar de precieze benutting van het MTS-laboratorium van Pirelli in Milaan, dat voor elk team beschikbaar is (onder voorbehoud) voor een totaal van acht uur per seizoen (waar vaak gebruik van wordt gemaakt in januari, red.), zou het mogelijk hebben gemaakt om de afstellingen te finetunen. Dat begint bij parameters met betrekking tot de belasting van de banden, de karakteristieke hoeken en de drifthoeken die de RB19 perfect maakten.

Al met al, petje af voor de engineers in Milton Keynes en Adrian Newey, ook voor het begrijpen van de relevantie en het benutten van het potentieel van deze Italiaanse hulpbron!

De luchtinlaten

In Hongarije was de laatste ontwikkeling van de RB19 goed zichtbaar. Het gedeelte waar de lucht de luchtinlaten betreedt, is verkleind tot een "brievenbus", wat de luchtweerstand van de auto vermindert en de directe stroming naar het onderste gedeelte van de sidepods verder vrijmaakt.

De vloer

De onderkant van de vloer werd zichtbaar door het ongeluk van Perez tijdens de kwalificatie in Monaco. We zien de grote gebieden van discontinuïteit zowel voor als achter de Venturi-kanalen.

Bepaling van het zwaartepunt

Het effect van de dynamiek van de auto ter bevestiging van de aerodynamische effecten is zeer significant. In wezen werd de RB19 gekenmerkt door verminderde verticale bewegingen tussen de voor- en achterkant, zowel dankzij de verdeling van de aerodynamische belasting en de positie van het zwaartepunt, als door de demping van de schommelingen dankzij de specifieke geometrie van de ophangingen.