Waar Red Bull het aflegt in de strijd met McLaren

Voorafgaand aan de Grand Prix van Spanje werd er met argusogen naar de regelwijziging rond flexibele voorvleugels gekeken. Ferrari bestempelde het als mogelijke gamechanger, omdat met name McLaren geraakt zou kunnen worden. Het team uit Woking haalde veel voordeel uit de flexibele vleugels, zo luidde de gedachte. Zou Red Bull dichterbij kunnen komen en met Max Verstappen de aanval kunnen openen in de strijd om de wereldtitel?

Uiteindelijk bleek dat de regelwijziging weinig veranderde. Oké, Verstappen kwam met een alternatieve strategie in de buurt van Oscar Piastri en Lando Norris, maar McLaren haalde toch relatief simpel een 1-2'tje binnen na de safety car. Het leidt ertoe dat WK-leider Piastri nu over een voorsprong van 49 punten beschikt op Verstappen, die het met de tiende plaats moest doen na een tijdstraf.

Het roept ongetwijfeld vragen op over de voordelen van McLaren. Op welke vlakken doet het team het beter dan Red Bull? Een overzicht.

Bandentemperatuur en -slijtage

Nu de regelwijziging rond flexibele voorvleugels weinig heeft uitgehaald (later meer daarover), lijkt het grootste voordeel van McLaren toch echt in de banden te zitten. Zodra het warmer wordt in de lucht en op het asfalt, houdt McLaren het Pirelli-rubber langer in leven dan de naaste concurrentie. Dat bleek ook in Spanje, waar Piastri en Norris vrij simpel de softs en en mediums onder controle hielden en hun voorsprong konden uitbouwen op Mercedes en Ferrari. Zoals gezegd kwam Verstappen dichtbij, maar hij stopte drie keer en pushte veel harder op zijn banden. 

Eerder dit jaar werd duidelijk waar het voordeel van McLaren vandaan komt. Het team past een innovatief trucje toe bij de binnenste remtrommels. McLaren maakt slim gebruik gemaakt van een soort micronetwerk van PCM (Phase Changing Materials, materialen met veranderende fases, red.) in de trommels. Het betreft een soort gaas dat bestaat uit kleine buisjes die metaallegeringen bevatten met een smeltpunt dat, afhankelijk van de gebruikte legering, varieert tussen 120 en 200 graden.

De PCM's hebben de eigenschap om warmte te absorberen tot aan het smeltpunt. Het werkt in feite volgens hetzelfde principe als een ijsblokje in een drankje. Het ijsblokje behoudt zijn temperatuur van nul graden totdat het volledig gesmolten is. Op dezelfde manier absorbeert de PCM warmte totdat het de smelttemperatuur bereikt, waardoor de temperatuur van de vloeistof (in dit geval lucht) waarin het is ondergedompeld onder controle wordt gehouden.

Al met al zorgt dit ervoor dat McLaren de temperatuur in de remmen en zo ook de banden beter onder controle kan houden. Weinig oververhitting hangt samen met een langere levensduur van de banden, waardoor McLaren simpelweg een hogere snelheid kan hanteren zonder dat het rubber onder de coureur vandaan slijt. Verstappen gaf toe dat Red Bull ook zo'n systeem probeert te bouwen, maar dat dat tijd kost. Een cruciaal McLaren-voordeel, dus.

Helmut Marko gaf in Spanje echter ook toe dat McLaren beter is in het snel opwarmen van de banden voor een kwalificatierondje. Hij zei het volgende: "Eén ding is zeker: we weten dat de McLaren niet alleen minder bandenslijtage heeft, maar dat ze ook super opwarmen. Daar moeten wij iets op verzinnen."

Bekijk de rem hieronder. De tekst gaat daarna verder. 

Flexibele vleugels

McLaren in combinatie met flexibele vleugels blijft echter een veelbesproken onderwerp. Er bestaat geen enkele twijfel over dat het team profiteert van een slim concept van de voor- en achtervleugel. Rob Marshall wordt als brein achter het idee gezien, ook omdat hij bij Red Bull werkte toen zij in 2021 onder een vergrootglas lagen met een flexibele achtervleugel. 

Maar wat is het idee? Simpel gezegd flext een vleugel altijd in de Formule 1, omdat het onderdeel anders de druk niet aankan en afbreekt. Teams zoeken echter altijd de randjes op binnen de reglementen en McLaren en Marshall vonden een grijs gebied. De FIA stelt namelijk wel limieten aan de flexibiliteit van vleugels, maar controleert dat uitsluitend met een statische test. 

Binnen het huidige reglement blijkt het mogelijk om aan de test te voldoen én toch voordeel uit flexwings te halen. Het voordeel zit hem in het feit dat de vleugel doorbuigt op het rechte stuk en zo extra topsnelheid oplevert, terwijl hij weer terugbuigt bij het aanremmen en zo de benodigde downforce brengt. Dat draagt logischerwijs bij aan een snelle rondetijd.

Dat de regelwijziging voor flexibele voorvleugels weinig uithaalde in Spanje, heeft waarschijnlijk ook te maken met hoe teams erop in konden spelen. Iedereen heeft maanden de tijd gehad om een nieuw exemplaar te ontwikkelen en zodoende blijft het een kat en muisspel tussen de FIA en de teams. Dat McLaren al heel vroeg - begin 2024 om precies te zijn - de sweet spot heeft gevonden, draagt bij aan het voordeel dat het team nu heeft.

Langzame versus snelle bochten

Tot slot bestaat er nog een simpel, tastbaar verschil tussen McLaren en Red Bull. Waar McLaren over het algemeen een betere balans heeft en om verschillende redenen sterker is in de langzame bochten, heeft Red Bull de aerodynamica goed op orde en zijn zij sterk in snelle bochten en op de rechte stukken. Het probleem van Verstappen in de RB21 is vooral dat de auto heel onvoorspelbaar reageert op verschillende handelingen. 

De ene bocht heeft hij bijvoorbeeld last van onderstuur, waarna dat regelmatig al heel snel overgaat in overstuur. Dat maakt het moeilijk om een stabiel rondje aan elkaar te knopen, iets waar McLaren en vooral Piastri veel simpeler in slagen. Natuurlijk helpen de eerder genoemde factoren als bandentemperatuur ook een handje.

De conclusie? In de huidige Formule 1 is het gewoon heel ingewikkeld om zulke achterstanden goed te maken, zeker als je ook rekening moet houden met 2026 en de budget cap. McLaren heeft een aantal slimme trucjes ontwikkeld en zo een voorsprong opgebouwd. Het is aan Red Bull, Mercedes en Ferrari om op korte termijn te reageren, áls dat nog lukt.