Waarom de heersende rangorde in de F1 overhoop werd gehaald in Brazilië

Sinds de Grand Prix van Italië in Monza had Red Bull de balans van de RB21 juist weten te verbeteren, vooral dankzij een nieuwe vloer die het aerodynamisch evenwicht ten goede kwam. Maar in Brazilië werkte dat voordeel plots niet meer. Op Interlagos, met zijn hoogteverschillen en de mix van snelle en bochtige secties, bleek de Red Bull ineens moeilijk in balans te houden.

Een belangrijk verschil zat in de rijhoogte, de afstand tussen de vloer van de auto en het asfalt. In Azerbeidzjan, waar Red Bull ook met weinig downforce reed, kon het team de auto lager afstellen, wat extra grip opleverde. In Brazilië was dat niet mogelijk, vermoedelijk door de hobbeligere ondergrond.

Het gevolg: te weinig grip, zowel aan de voorkant (onderstuur) als aan de achterkant (weinig tractie). Verstappen gaf zelfs toe dat hij de motor moest 'temmen' door minder vermogen naar de achterwielen te sturen om wielspin te voorkomen, iets wat hem natuurlijk tijd kostte op de rechte stukken.

Bij Ferrari lag het verhaal iets anders. Met Leclerc wist het team wél een goed compromis te vinden. Ook zij reden vanaf de zaterdagkwalificatie met een lage-downforce achtervleugel, dezelfde als in Jeddah, maar Ferrari vond na de sprintrace op zaterdag een betere balans door de rijhoogte en vering aan te passen.

Daardoor kreeg Leclerc voldoende grip om zijn banden goed op temperatuur te brengen, terwijl hij in de bochten meer stabiliteit had dan bijvoorbeeld Lewis Hamilton, die zichtbaar worstelde met de achterkant van zijn Ferrari.

Het laat zien hoe extreem gevoelig deze generatie ‘grondeffect’-auto’s is geworden. Met nog maar drie races te gaan in het seizoen 2025 zitten de teams aan de grenzen van wat technisch mogelijk is. De wagens zijn doorontwikkeld tot het uiterste, maar één verkeerde keuze in afstelling, een paar millimeter hoger of lager, kan het verschil maken tussen een podium en een drama.

Kortom: in Interlagos zagen we dat zelfs de beste teams nog altijd tegen een grijs gebied van onvoorspelbaarheid aanlopen. Hoe goed je de auto ook kent, onder de specifieke omstandigheden van een circuit als Brazilië kunnen zekerheden zomaar in rook opgaan.

Jeddah-vleugels voor Ferrari en McLaren

Ferrari gebruikte in Brazilië dezelfde achtervleugel als in Saoedi-Arabië: een vleugel met een dunner profiel en minder kromming, bedoeld om minder luchtweerstand te geven op de rechte stukken. Opvallend detail: het midden van de vleugel is iets lager dan de zijkanten, wat de efficiëntie verbetert.

Ook de beam wing (de kleine vleugel onder de hoofdvleugel) had een vlakker profiel, zodat de luchtstroom van onder de auto beter wordt afgevoerd, iets wat helpt om toch wat extra downforce uit de vloer te halen.

McLaren koos eveneens voor een vergelijkbare aanpak: een lage-downforce achtervleugel met een vrijwel rechte bovenrand. Alleen in het midden, bij de bevestiging aan de steun, loopt het profiel licht naar beneden. Die vorm zorgt voor iets minder luchtweerstand, wat vooral op het lange rechte stuk van Interlagos belangrijk is.