FIA tackelt onvoorziene problemen met regelwijzigingen Miami

De FIA heeft een pakket regelwijzigingen opgesteld na een reeks bijeenkomsten met teams, coureurs en motorfabrikanten. De wijzigingen worden ingevoerd vanaf de Grand Prix van Miami, met uitzondering van een tegenmaatregel om te voorkomen dat sommige auto's te traag wegkomen bij de start na het loslaten van de koppeling. Die maatregel wordt tijdens de volgende GP getest om extra gegevens te verzamelen voordat hij definitief wordt ingevoerd.

De energieterugwinning stonden centraal in de discussies. Zoals bekend was de kwalificatie het onderdeel van het weekend dat het meest werd beïnvloed door energiemanagement. Dit maakte het in de praktijk onmogelijk om snelle ronden te rijden zonder dat de coureur prioriteit moest geven aan energiemanagement in plaats van het rijden op de limiet van de auto.

In Japan werd tijdens de kwalificatie de maximale oplaadlimiet verlaagd van 9 MJ naar 8 MJ, maar dat leverde geen duidelijk voordeel op. Toch is de FIA van mening dat een verdere verlaging naar 7 MJ een juiste stap kan zijn, omdat dit het rijden op de limiet meer zou kunnen bevorderen.

Invloed van superclipping

Dit volgt dezelfde filosofie als de eerdere verlaging in Japan. Doordat er per ronde nog maar maximaal 7 MJ kan worden teruggewonnen, is het niet langer nodig om de batterij op meerdere punten van het circuit op te laden, ook niet op rechte stukken. In feite wordt de fase waarin energie wordt gebruikt verlengd, zij het op een lager niveau, waardoor de tijd die nodig is voor terugwinning wordt verkort.

Het doel is om de impact van superclipping terug te brengen tot ongeveer 2 à 4 seconden per ronde. Tegelijkertijd is het maximale vermogen dat via superclipping kan worden teruggewonnen verhoogd naar 350 kW, gelijk aan dat van lift and coast.

Waar superclipping voorheen 250 kW opleverde, maakt deze gelijkschakeling het strategisch liften van het gaspedaal minder nuttig. Dit zou moeten leiden tot een natuurlijkere rijstijl, waarbij coureurs alleen nog gas loslaten bij het remmen en niet meer op rechte stukken. 

Bovendien zorgt het hogere terugwinningsvermogen ervoor dat superclipping korter hoeft te duren. De prestatievermindering blijft bestaan, maar duurt minder lang. In theorie zou men in Miami dus een krachtigere maar kortere fase van superclipping kunnen zien, bijvoorbeeld op het lange rechte stuk richting bocht 17 of in de tweede sector richting bocht 11.

Voor de race ligt de focus op het verminderen van het gevoel van kunstmatige inhaalacties. Het idee dat een inhaalactie zinloos is omdat men meteen weer wordt ingehaald, moest worden aangepakt. Daarom is de maximale boost verlaagd tot een toename van 150 kW (of het actuele vermogen van de auto indien dat hoger ligt), waardoor plotselinge prestatieverschillen worden beperkt.

Het doel is een meer lineair vermogensprofiel: een toename die geen korte piek vormt gevolgd door een directe terugval. Met minder boost blijft er wel een prestatieverschil tussen auto’s, maar het voordeel voor de inhalende auto wordt minder vluchtig. Hierdoor is de kans kleiner dat die meteen weer wordt ingehaald.

Minder snelheidsverschillen

De nieuwe regeling voor de MGU-K heeft vooral veiligheid als doel. Het vermogen blijft 350 kW in belangrijke acceleratiezones (van exits van bochten tot het rempunt en inhaalzones), maar wordt beperkt tot 250 kW op andere delen van het circuit. Dit moet de snelheidsverschillen tussen auto’s verkleinen en incidenten voorkomen, zoals die tussen Oliver Bearman en Franco Colapinto in Suzuka, terwijl inhaalmogelijkheden behouden blijven zonder de prestaties van de auto's aan te tasten.

Voor de startfase wordt in Miami een systeem getest dat een te lage acceleratie detecteert na het loslaten van de koppeling. In dat geval wordt de MGU-K automatisch geactiveerd om een minimumacceleratie te garanderen en het risico op botsingen te verkleinen, zonder sportief voordeel te bieden. 

Dit systeem kan worden gezien als een soort virtuele MGU-H, omdat het een vergelijkbare functie vervult als dit onderdeel vroeger had: het verminderen van turbolag bij de start. Waar dit tot 2025 gebeurde via directe verhoging van het toerental van de turbine, gebeurt het nu via extra vermogensafgifte die voorkomt dat de auto wordt afgeremd door het ontbreken van turbodruk.

Al met al is er geen sprake van een fundamentele herziening van de 2026-regels, iets wat in vijf weken ook niet haalbaar zou zijn. De FIA heeft samen met alle betrokken partijen geprobeerd de toepassing te corrigeren van regels die te optimistisch bleken en gebaseerd waren op tegenstrijdige technische doelstellingen.

De combinatie van lichtere auto’s (met kleinere batterijen) en een verdrievoudiging van het elektrische vermogen tot het niveau van de verbrandingsmotor ligt aan de basis van de problemen die in de eerste drie races zichtbaar werden. Het is nu aan de praktijk om te bevestigen of deze aanpassingen effectief zullen zijn.