De ingrijpende reglementswijzigingen die de 'echte' F1 terug moeten brengen

De technisch directeur van McLaren, Mark Temple, heeft uitgebreide inzichten gedeeld over de ingrijpende F1-reglementswijzigingen in 2026. Daarbij lag de nadruk op het energiebeheer van de krachtbron en op aerodynamische aanpassingen die het rijgedrag nu al merkbaar beïnvloeden.

Tijdens een technische briefing met teambaas Andrea Stella en hoofdontwerper Rob Marshall benadrukte hij vooral de 50/50-verdeling van het vermogen tussen de verbrandingsmotor en de elektrische componenten, een kernpunt van het huidige tijdperk.

Om zijn uitleg te onderbouwen, gebruikte Temple gedetailleerde telemetriedata uit kwalificatiesimulaties voor de Grand Prix van Australië. Daarin werden prestaties uit 2025 vergeleken met het verwachte energiebeheer voor 2026. Ook simulaties met de nieuwe regels over de manier van opladen die vanaf het raceweekend in Miami worden ingevoerd, maakten deel uit van de analyse.

Met name in snelle secties van het circuit, zoals het stuk na bochten 6 en 7 en de chicane bij bochten 9 en 10 op Albert Park, werden duidelijke verschillen zichtbaar. Die bleken minder te maken te hebben met energiebeheer, maar vooral met een merkbare afname van de aerodynamische downforce.

Volgens Temple hebben naast deze algemene prestatieverschillen ook andere factoren het rijgedrag tijdens de eerste drie races sterk beïnvloed. Dat was voor de FIA aanleiding om vanaf Miami corrigerende maatregelen door te voeren. Hij verwees daarbij specifiek naar de krachtbron en het energiebeheer, waarbij de reglementswijzigingen volgens hem twee doelen hebben.

Pushen tijdens kwalificaties

Het eerste doel richt zich op het herstellen van 'echte' kwalificatiesessies, waarin coureurs hun rijstijl tijdens snelle ronden niet hoeven aan te passen. Uit Temple's telemetrie blijkt dat de verhoging van het superclipping-vermogen naar 350 kW vanaf Miami het gebruik van lift and coast vrijwel overbodig maakt en de zogenoemde inertiefasen - momenten waarop de auto snelheid verliest tijdens vol gas omdat de batterij leeg is - verkort.

Zo verdwijnt de uitrolfase vóór het remmen bij bocht 1 volledig en wordt deze aanzienlijk korter bij bocht 6 en in de chicane van bochten 9 en 10. Dit komt door een combinatie van een lager energieverbruik en kortere, krachtigere superclipping-fases, die sneller de benodigde energie leveren.

Voor coureurs betekent dit een duidelijk andere rijstijl: de lange uitrolmomenten in snelle chicanes - die in de eerste races nog veel voorkwamen - maken plaats voor een natuurlijker ritme van vol accelereren en stevig remmen.

De bekende lift and coast-techniek verdwijnt daarmee uit de kwalificatie. Waar coureurs eerder het gas loslieten en uitrolden richting de remzone, wordt dat proces vanaf Miami efficiënter geregeld door de power unit zelf, via een verbeterd systeem van superclipping.

Hierdoor kunnen coureurs vaker vol gas blijven rijden terwijl energie wordt teruggewonnen. Tegelijk neemt het aantal superclipping-fases af en worden ze korter en meer vergelijkbaar met situaties zoals bandenmanagement of rijden met weinig brandstof.

Natuurlijkere inhaalacties

Het tweede doel richt zich op het minder kunstmatig maken van inhaalacties, zoals die in de eerste races te zien waren. Met een maximaal vermogen van 350 kW was inhalen relatief eenvoudig, maar doordat de elektrische energie daarna volledig uitgeput raakte, konden coureurs zich moeilijk verdedigen tegen een directe tegenaanval.

Daarom wordt het elektrische vermogen buiten de rechte stukken beperkt tot maximaal 250 kW. Dit maakt inhalen op dat soort plekken lastiger. Temple illustreerde dit met de eerste vier bochten van Miami, waar het gebruik van de boost-knop onder de oude regels leidde tot extreem hoge snelheden.

Door de verlaging naar 250 kW wordt het snelheidsverschil ten opzichte van een voorligger kleiner, waardoor inhalen in deze secties minder vanzelfsprekend wordt. Dat is bewust zo ontworpen, omdat dergelijke delen van het circuit niet ideaal zijn voor inhaalacties zonder een recht stuk.

Ook de manier waarop de boost-mode wordt geactiveerd is aangepast. Voorheen leverde een late activatie - wanneer het vermogen al begon af te nemen - nog steeds 350 kW. In het nieuwe systeem wordt dat vermogen verlaagd: het blijft op het huidige niveau of wordt teruggebracht naar 150 kW als het daaronder zit.

Met die limiet zorgt de boost-mode aan het einde van een recht stuk nog steeds voor extra snelheid, maar minder abrupt. Daardoor wordt het moeilijker om een groot snelheidsverschil op te bouwen. Het resultaat is dat inhaalacties geleidelijker verlopen: minder afhankelijk van piekvermogen, maar nog steeds effectief en geloofwaardig.

Temple verwacht dat deze aanpassingen opportunistische inhaalacties op ongeschikte plekken zullen verminderen en tegelijk een beter evenwicht bieden tussen spektakel en veiligheid. Inhalen op rechte stukken blijft daarbij gewoon mogelijk.

Volgens hem zal ook de beleving voor toeschouwers veranderen. Gevechten op de baan worden consistenter en minder afhankelijk van plotseling energieverlies, wat uiteindelijk leidt tot eerlijkere en spannendere races in het Formule 1-seizoen 2026.