Monza, met zijn eindeloze rechte stukken en spaarzame remzones, is het circuit dat de fundamentele tekortkoming van de 2026-regelgeving het hardst bloot kan leggen. De batterij is simpelweg te klein voor wat er gevraagd wordt. En op geen enkele andere baan wordt dat zo genadeloos zichtbaar als op het Autodromo Nazionale.
Het probleem in cijfers
De 2026-krachtbronnen verdelen het vermogen ruwweg 50/50 tussen de verbrandingsmotor en de elektrische MGU-K. Dat vereist een constante stroom aan energie die per ronde moet worden teruggewonnen. De reglementen staan maximaal 8,5 MJ aan terugwinning per ronde toe, maar technische simulaties tonen aan dat Monza fysiek slechts circa 6,3 MJ herwinbare energie per ronde biedt. Een tekort van meer dan 2 MJ, niet omdat de teams het verkeerd aanpakken, maar omdat het circuit simpelweg niet genoeg remzones heeft om de batterij bij te vullen.
Ter vergelijking: op Spa-Francorchamps, twee races geleden al een pijnpunt, moest de FIA de terugwinlimiet in de kwalificatie al terugbrengen van 8 naar 7 MJ om te voorkomen dat coureurs op Kemmel Straight zouden moeten uitbollen om energie te sparen. Op Monza wordt dat probleem exponentieel erger. Waar Spa nog een handvol zware remzones biedt, heeft Monza er maar vier: de eerste chicane, Variante della Roggia, Ascari en de Parabolica. De rest is gaspedaal op de vloer, met een auto die niet kan leveren.
Wat we op de baan gaan zien
Het gevolg is superclipping in de meest extreme vorm. De MGU-K schakelt op volle snelheid over naar opwekking in plaats van aandrijving, waardoor de auto merkbaar vertraagt terwijl het gaspedaal volledig ingetrapt blijft. Op Monza, waar auto's normaal gesproken snelheden boven de 345 km/u bereiken, komt daar nog een regelgevingsgedreven vermogensafbouw bovenop: de reglementen verplichten de MGU-K om boven die snelheid af te bouwen naar nul kilowatt.
Het resultaat is een dubbele klap. De batterij loopt leeg, waarna de auto op pure verbrandingsmotor verder moet. Daar bovenop treedt bij topsnelheid ook de regelgevingslimiet in werking. Coureurs krijgen te maken met een meertraps-vermogensverlies op rechte stukken die juist gebouwd zijn om alles uit een Formule 1-auto te halen.
De lessen van Spa en Zandvoort
De afgelopen races hebben het patroon al pijnlijk duidelijk gemaakt. Op Spa klaagden meerdere coureurs dat er effectief geen hybridevermogen meer over was voor de rest van de ronde zodra de batterij-energie was opgebruikt tussen bocht 1 en bocht 5.
Op Monza liggen al die problemen onder een vergrootglas. De FIA heeft voor circuits met beperkte terugwinmogelijkheden al een mechanisme klaarliggen dat de kwalificatielimiet kan verlagen tot 5 MJ per ronde, met slechts één enkel overridepunt waarop de coureur vol vermogen kan vragen. Dat betekent dat zelfs op een vliegende ronde in de kwalificatie het energiebudget krap is, en coureurs moeten kiezen waar ze hun schaarse elektrische vermogen inzetten.
Fernando Alonso waarschuwde eerder dit seizoen al dat de huidige F1-auto's minder bruikbare energie per ronde hebben dan een Formule 2-bolide op Spa. Op Monza, met nog minder terugwinmogelijkheden, wordt die vergelijking alleen maar schrijnender.
De Tempel van de Snelheid dreigt het toneel te worden van de langzaamste rechte stukken van het seizoen. En dat is een paradox waar de Formule 1 voorlopig niet omheen kan.
Meest gelezen
In dit artikel
Nooit meer iets van de Formule 1 missen? Dat kan! Zet met een druk op de knop de Formule 1-kalender van 2026 in jouw agenda. Gebruik de button hieronder om hem in de agenda van je smartphone of pc te plaatsen en mis geen seconde van het nieuwe seizoen!
+ Toevoegen aan agenda + Toevoegen aan agenda
We hebben ook een versie met alleen de race en kwalificatie.
klik hier voor deze versie en meer uitleg.
Praat mee!