Hoe Ferrari Mercedes aftroefde in spannende sprintkwalificatie Silverstone

Eerder legden we al uit dat de prestaties van Ferrari in Oostenrijk sterk werden beïnvloed door de afstelling van de auto. Tegelijkertijd werd echter ook duidelijk dat de aerodynamische kwaliteiten van de SF-26 nauwelijks een rol speelden op de Red Bull Ring, omdat het vermogen van de krachtbron en de mechanische tractie vooral doorslaggevende factoren waren voor de competitiviteit van een auto.

Op het Britse circuit Silverstone ligt dat anders. Daar is motorvermogen nog steeds van groot belang, maar is de rol van aerodynamische efficiëntie en de balans van de auto net zo cruciaal. Juist in die context komt een interessant fenomeen naar voren. 

Op het eerste gezicht lijkt aerodynamische efficiëntie geen serieuze factor die de energiebalans van een auto ingrijpend kan veranderen, maar in werkelijkheid is dat juist wél het geval. 

Als we bijvoorbeeld kijken naar de ronde die Lewis Hamilton poleposition opleverde, zien we dat de SF-26 in de microsectoren van het rechte stuk, na de bochtencombinatie Maggotts, Becketts en Chapel (bochten 10-14), harder accelereerde dan de W17 van Kimi Antonelli en zelfs aanzienlijk harder dan die van George Russell.

Bekijk de vergelijking van de snelste ronden van Hamilton en Antonelli hieronder. De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Data vertelt interessant verhaal

De onderliggende oorzaak heeft te maken met het gebruiken en terugwinnen van energie, met name door het fenomeen dat bekend staat als ‘clipping’. Clipping is het proces waarin de batterij wordt opgeladen en dus geen energie levert. Uit de data blijkt dat de Mercedes-bolide langer in die zogenoemde clipping-fase zit dan de Ferrari. Over een hele ronde was die fase zo'n twee seconden langer voor de Mercedes W17.

Belangrijk is wel om correct te benadrukken wat dat precies betekent. Het betekent namelijk niet dat de batterij van Mercedes er langer over doet om weer op te laden onder bepaalde omstandigheden, maar wel dat de W17 een grotere hoeveelheid elektrische energie verbruikt over een ronde. Daar komt de langere clipping-fase uit voort. 

En dat is nu net waar de aerodynamica van Ferrari komt kijken, want de aanzienlijk betere aerodynamische efficiëntie van de SF-26 zorgt in dit geval voor aanzienlijke energiebesparing tijdens een kwalificatieronde. Omdat er minder energie wordt gebruikt, duurt het opladen in de clipping-fase logischerwijs ook niet zo lang als bijvoorbeeld bij Mercedes het geval is.

Hieruit wordt steeds duidelijker dat de energiebalans van een krachtbron niet los kan worden gezien van de eigenschappen van zowel het circuit als van de aerodynamica van de auto. De algehele efficiëntie blijkt nu, vooral ten opzichte van het begin van het seizoen, veel nadrukkelijker een factor te zijn die de energiebalans van een krachtbron kan compenseren en in dit geval zelfs kan omkeren.

Ferrari heeft, ondanks de introductie van de doorontwikkelde krachtbron in Oostenrijk met de eerste versie van het ADUO-programma, nog altijd een achterstand op Mercedes op het gebied van puur motorvermogen. Tegelijkertijd is al langer bekend dat pure pk's niet de enige bepalende factor zijn voor de prestaties van deze hybride Formule 1-auto's. Als de energiebalans niet optimaal is, kan een krachtigere motor dat nadeel niet volledig compenseren.