De diepgewortelde oorzaken voor de grote Ferrari-flop van 2025

Dit seizoen heeft aangetoond dat de verwachtingen rond de prestaties van verschillende Formule 1-auto's regelmatig worden overtroffen of juist niet. De voorspellingen over hoe elke wagen zou presteren op basis van circuitkarakteristieken bleken vaak verkeerd. Een van de meest opvallende voorbeelden was Ferrari in Bakoe, waar de Scuderia vooraf werd gezien als favoriet vanwege de eigenschappen van het circuit die de sterke punten van de SF-25 zouden moeten benadrukken.

In Azerbeidzjan verliep het weekend heel anders dan verwacht. Na een vrijdag waarop de SF-25 zo competitief was dat Hamilton en Leclerc respectievelijk eerste en tweede werden in VT2, volgde een complete ineenstorting tijdens kwalificatie en race. Van buitenaf leek het een herhaling van eerdere scenario's: het onvermogen om de auto gedurende het weekend verder te ontwikkelen.

Maar is dat werkelijk de kern van het probleem? De resultaten van de Grand Prix van Singapore, vaak een gunstig terrein voor Ferrari, suggereren iets anders. Het gaat niet zozeer om slecht auto-management tijdens het weekend door middel van setup-wijzigingen, maar om de intrinsieke eigenschappen van de SF-25. Tegenstrijdig genoeg zijn deze eigenschappen nog meer uitgesproken geworden na de introductie van de gemodificeerde achterwielophanging sinds België.

Na de eerste races stond Ferrari voor een kruispunt: hoe moest men de SF-25 verder ontwikkelen om de prestaties te vinden die in de simulator waren gezien en alleen in de sprintrace van Shanghai met Hamilton bevestigd werden op de baan? Inzetten op voertuigdynamica of doorgaan met intensieve aerodynamische ontwikkeling?

Het dilemma

Technisch directeur Loïc Serra koos ervoor om te focussen op de voertuigdynamica, specifiek op de ophanging. Serra was van mening dat het effectiever zou zijn om de achterwielophanging aan te pakken om een stabielere dynamische platform te garanderen, waardoor de aerodynamica als bijeffect van de auto optimaal zou kunnen functioneren.

Dit ontwikkelingswerk hield het technische personeel van de Scuderia ongeveer drie maanden bezig, wat als gevolg had dat de aerodynamische evolutie van de SF-25 praktisch stillag. Het grootste deel van de beschikbare middelen, inclusief tijd, werd ingezet op dit project.

Het hoofddoel was om de aerodynamica van de SF-25 minder gevoelig te maken voor variaties in rijhoogte. Dit doel werd gedeeltelijk bereikt, maar met een niet te verwaarlozen neveneffect. De auto lijkt geleidelijk aan minder gevoelig te zijn geworden voor setup-variaties.

Als Ferrari op een circuit aankomt met een setup die in de simulator is bepaald, en deze overeenkomt met de baanomstandigheden qua grip en temperaturen, kan de SF-25 maximale prestaties leveren. Echter, wanneer de omstandigheden veranderen, slaagt de SF-25 er niet in zich aan te passen, ondanks setup-wijzigingen.

Dit werd bevestigd in Singapore, met een reeks keuzes gericht op het verminderen van onderstuur van de SF-25. Leclerc noemde deze aanpassingen 'stupide' nadat hij ze aan het einde van Q3 had uitgeprobeerd. Het chronische onderstuur van de SF-25 maakte het moeilijk om de auto door bochten te sturen. Uiteindelijk probeerde Leclerc een andere benadering door de voorkant zo veel mogelijk te belasten, zelfs ten koste van een nog nerveuzer achterkant.

Terugkijkend waren er in de tijd dat technische middelen werden ingezet voor aanpassen van de achterwielophanging, minstens twee aerodynamische upgrades mogelijk geweest als niet exclusief voor voertuigdynamica was gekozen.

Verkeerd gekozen

Volgens geruchten waren een paar aanpassingen van de vloer, hoewel niet ingrijpend, aanvankelijk in overweging genomen voordat definitief werd gekozen voor de wijziging van de achterwielophanging. Sommigen zijn ervan overtuigd dat aerodynamische ontwikkelingen effectiever zouden zijn geweest voor de evolutie van de auto volgens de wensen van de coureurs.

Een nog relevanter gegeven betreft de prestatiekloof tussen de auto's dit seizoen. Technici hebben opgemerkt dat het verschil tussen de eerste tien auto's op de grid vaak minder dan twee tienden bedraagt. Hamilton's twaalfde positie in Bakoe, ongeveer drie tienden van de pole position, was in dit opzicht veelzeggend.

Dezelfde technici hebben vastgesteld dat setup-optimalisatie vanwege die kleine verschillen een relevante factor vormt. In de praktijk komt evolutie van de setup tijdens een weekend, zelfs als deze slechts een halve tiende winst oplevert, overeen met een verbetering van 3 tot 5 posities op de grid.

Dit betekent dat de auto's van dit seizoen een DNA moeten hebben dat meer gericht is op hun ontwikkeling op de baan, zoals bij McLaren maar vooral bij Red Bull, dat weer competitief is geworden in de laatste twee races.

Helaas voor Ferrari is dat niet het geval bij de SF-25, ontstaan als sterke doorontwikkeling van het vorige project met de introductie van de pull-rod voorwielophanging, met als doel de piekprestaties te verhogen. Kortom, precies het tegenovergestelde van wat nodig zou zijn geweest om competitief te zijn op de meeste circuits dit jaar.