Mercedes de dupe van F1-politiek? "Dat is echt diepgaand"

De ogen zijn de hele F1-winter op Mercedes gericht. Niet alleen omdat het team uit Brackley er het beste voor zou staan na de grote reglementswijzigingen, maar ook omdat ze een hogere compressieverhouding zouden bereiken. De nieuwe regels schrijven voor dat de verhouding in 2026 maar 16:1 mag zijn, maar Mercedes zou binnen de regels toch 18:1 kunnen bereiken.

Tijdens de 'koude' temperatuurmeting voldeden de Zilverpijlen gewoon aan de voorschriften, maar eenmaal op bedrijfstemperatuur zou Mercedes die hogere verhouding bereiken. Daar waren met name Ferrari, Honda en Audi niet over te spreken.

Uiteindelijk is besloten om de regels aan te passen. Vanaf 1 juni komt er een extra warme meting bij een bedrijfstemperatuur van 130 graden Celsius. In 2027 is dat de standaardmeting.

'Fundamentele aanpassing'

Er is dus genoeg te doen om de compressieverhouding, maar hoe werkt het nu precies? Die vraag stelt RacingNews365 in een interview met Ernest Knoors, voormalig Ferrari-engineer. "De compressieverhouding is eigenlijk: in hoeverre druk je het gas in een cilinder samen? Dus: hoe sterk comprimeer je dat, voordat je het vonkje aansteekt in zo'n cilinder en het hele mengsel ontbrandt." 

"Als je dat meer samendrukt, denk daarbij aan een fietspomp: als je die verder indrukt, dan is die pomp efficiënter. En als je die niet zo ver indrukt, dan is die minder efficiënt. En zo zit het ook met een motor", legt hij uit. "Hoe hoger je compressieverhouding is, hoe efficiënter je motor is." 

"Het verschil tussen de regels, van 18:1 naar 16:1, waardoor je je gas eigenlijk 16 keer comprimeert, is waarschijnlijk minimaal. Maar als jij als Ferrari of Red Bull zijnde je tegenstander er toe kan dwingen dat zij iets moeten aanpassen in hun motor, dan is dat zo'n fundamentele aanpassing. Het effect van het maken van die aanpassing is waarschijnlijk vele malen groter dan de winst die je hebt van dat kleine voordeel in die compressieverhouding. Ik denk dat het hele thema compressieverhouding voor 80 procent politiek is en voor 20 procent techniek."

'Dat geloof ik niet'

Knoors vervolgt zijn verhaal: "Als je de FIA zover kan krijgen dat ze een regelverandering toepassen, en dat de Mercedes in augustus of wanneer het ook komt iets moet veranderen aan hun zuigers of drijfstangen, wat de compressieverhouding bepaalt, dan win je daar best wel veel mee. Niet direct door zelf meer prestaties te hebben, maar door het je tegenstander lastiger te maken."

"Zo'n aanpassing in een motor, dat is echt diepgaand. Je moet dan eigenlijk opnieuw het hart van je motor ontwerpen of in elk geval aanpassen. Daar komen kosten bij kijken, daar komt testtijd bij kijken en daar komen ook mogelijk betrouwbaarheidsrisico's bij kijken. Ik denk dat dat een veel grotere factor is dan dat kleine stukje efficiëntie wat je misschien hebt."

En minder efficiëntie betekent ook minder winst qua tijd. Over hoeveel gaat dat dan? "Mijn ervaring gaat terug naar atmosferische motoren. Wij reden toen met compressieverhoudingen van 13:1 of 14:1. Als we dan gingen testen, waar we met een iets hogere compressieverhouding gingen rijden, dan win je misschien 2, 3, 4 of 5 pk. Meer niet. Je wint misschien nog iets meer met efficiëntie."

"Dat je dus met dezelfde hoeveelheid benzine iets meer vermogen krijgt, of omgekeerd hetzelfde vermogen kan houden met iets minder benzineverbruik. Maar ik denk niet dat puur alleen die verandering van de compressieverhouding een groot verschil in rondetijd gaat zijn. Dat geloof ik niet."

Bekijk hieronder het volledige interview met Ernest Knoors!