Het verhaal achter de slechtste F1-wagen aller tijden

Het verhaal achter de Life L190 begint in 1980. Franco Rocchi, een motor-engineer van Ferrari, had een visie voor een nieuw type motor: de W12. Nadat hij werd weggestuurd bij de Scuderia besloot hij om het concept verder uit te werken. 

Het idee van de W12 was om de kracht van een V12 te combineren met de compactheid van een V8. Dit probeerde hij te bereiken door twee blokken van vier cilinders in de klassieke V-vorm te plaatsen, met daartussen een derde blok van vier cilinders. De W12 was hoger, maar korter dan een klassieke V12, waardoor het zwaartepunt lager zou komen te zitten. Dit alles zou moeten resulteren in een sterk, effectief motorblok.

De timing leek perfect, want in 1989 vonden er enorme reglementswijzigingen plaats rondom het motorblok. De enorme, ronkende 1.5-liter V6-turbomotoren werden verbannen en ingewisseld voor een 3,5-liter atmosferisch aangedreven V8, V10 of V12. 

Er was één man die de potentie in de W12 zag: een Italiaanse zakenman die het 'revolutionaire' motorblok als een potentiële goudmijn zag. Zijn naam? Ernesto Vita. Vita overtuigde Rocchi om terug naar de tekentafel te gaan en het ontwerp van de W12 tot leven te laten komen. In het voorjaar van 1989 was de W12 af en klaar voor de verkoop.

Daar zat de crux. Geen enkel gerenommeerd Formule 1-team zag het zitten om een krachtbron met een onconventionele opbouw en nul testmeters te kopen van een Italiaanse zakenman met gladde praatjes. Zij kozen liever voor de bekende motorleveranciers, zoals Honda, Renault, Ford en Judd. En dus bleven de W12-motoren ongebruikt liggen, gedoemd om de geschiedenis in te gaan als een mislukt experiment.

De geboorte van Life F1

De behoorlijke investering van Vita om de motoren te laten bouwen leek nu compleet verloren te gaan. De gedesillusioneerde Italiaan had ervoor kunnen kiezen om het project als een mislukking te zien en met andere zaken aan de slag te gaan. Hij dacht er zelf echter anders over: 'Als niemand in de Formule 1 mijn motoren wil hebben, dan start ik zelf wel een Formule 1-team'. 

Om wat extra context te geven: de Formule 1 zag er in de jaren '80 en begin jaren '90 compleet anders uit. Iedereen met een droom en een zak geld kon een Formule 1-team beginnen. Het was niet ongebruikelijk om ieder jaar één, twee of zelfs drie nieuwe teams in de F1-paddock te zien. Diezelfde teams leken allemaal eenzelfde lot te hebben. Maximaal drie jaar in de Formule 1 en weg waren de teams. Een illusie, maar ook een ervaring rijker. 

En zo werd Life F1 geboren (Life als verwijzing naar Vita, dat Italiaans is voor leven). Vita had de beschikking over een fabriek in Formigine, met een testbank en een reeks computers, die eerder al werden gebruikt om de W12 te ontwikkelen. Daarnaast had de fabriek ook nog een aantal werktuigen en een magazijn. 

Het enige wat het team niet kon doen, was een chassis bouwen. En dus kocht het team het chassis van First Racing over, dat in 1989 aan de start zou verschijnen, maar dat nooit deed. Richard Devila, de ontwerper van het chassis, noemde het 'een interessante bloempot'. 

Het personeelsbestand bestond verder uit maar negen personen, waarvan drie engineers. Ook het budget van Life F1 was lachwekkend klein met slechts 50 duizend euro (ter vergelijking: McLaren verscheen aan de start met een budget van ongeveer 25 miljoen). Het enige wat het team nog nodig had was een coureur. Uiteindelijk kwam Vita terecht bij Gary Brabham, de zoon van tweevoudig wereldkampioen Jack Brabham. Vita was klaar om het seizoen te beginnen.

Debuut

Life F1 kwam aan in Phoenix voor de eerste Grand Prix van het seizoen in 1990. Aangezien het team nieuw was in de Formule 1 en het deelnemersveld uit 35 wagens bestond, moest Gary Brabham beginnen in de pre-kwalificatie. De vier snelste coureurs, van de negen, gingen door naar de kwalificatie, terwijl voor de rest het weekend er direct op zou zitten. Na maanden van voorbereiding zou Vita zien hoe zijn geliefde W12 zou presteren op de baan.

Het debuut van Life F1 was op zijn zachtst gezegd rampzalig. De L190 was namelijk te langzaam. Om door te gaan naar de kwalificatie, moest Brabham een tijd van 1:33.331 rijden. Zijn tijd? 2:07.147. De L190 was onbetrouwbaar en tergend langzaam. Brabham was bijna 34 seconden te langzaam, deels omdat de elektronica in de wagen het al na vier rondes voor gezien hield. Brabham hield alleen Bertrand Gachot achter zich, omdat de versnellingsbak van de Coloni het in de eerste ronde al begaf. 

De L190 had niet één probleem, maar de hele auto klopte van geen kant. Het chassis was slecht, waardoor de auto bijzonder slecht te besturen was. De W12-motor, waar het hele team op gebaseerd was, bleek een complete flop te zijn. De motor was te zwaar, te zwak en te onbetrouwbaar. De meeste motoren in 1990 genereerden tussen de 600 en 700 pk. De W12 produceerde amper 400 pk en was zwaarder dan de andere motoren. 

Daarnaast beweerde Brabham dat de auto niet eens een werkende toerenteller had en het team niet eens een bandendrukmeter had, waardoor er één geleend moest worden van concurrent EuroBrun. De engineers van het team ontkenden. Daarnaast drong Brabham aan om over te stappen naar de Judd V8-motoren, iets dat niet in dank werd afgenomen door Vita.

De langzaamste kwalificatieronde ooit

In Brazilië ging het van kwaad tot erger. De L190 hield het ongeveer 400 meter vol, voordat er wederom iets stuk ging. Brabham had genoeg gezien en vertrok bij het team, net als ontwerper Gianni Marelli. Brabham werd vervangen door Bruno Giacomelli, die al sinds 1983 geen F1-race meer had gereden. De Italiaanse veteraan werd gelokt met aanlokkelijke premies die, wat later bleek, nooit uitbetaald zijn.

Met Giacomelli achter het stuur hoopte Vita dat het beter zou gaan. In de pre-kwalificatie was het verschil tussen Giacomelli en de cut-off tijd zo'n vijf... minuten. Een aandrijfriem sneuvelde aan het einde van het rechte stuk voor start-finish. De transponder van de auto bleef aanstaan, terwijl de auto werd weggesleept. Dit resulteerde in een rondetijd van 7:16.212. Deze tijd staat nog altijd in de boeken als de langzaamste kwalificatieronde aller tijden, een record dat waarschijnlijk nooit meer verbroken zal worden.

Giacomelli bleef het in de volgende Grands Prix proberen, waarschijnlijk nog altijd in de veronderstelling dat hij er goed voor betaald zou worden. In Monaco, de vierde race van het seizoen, leek de L190 eindelijk heel te blijven. Het resultaat: de L190 was nog altijd 15 seconden te langzaam.

De ondergang

Ondertussen was Vita naarstig op zoek naar geld om het team draaiende te houden. Dat vond hij bij een oliebedrijf uit Sint-Petersburg. Vita werd een bedrag van ruim 15 miljoen beloofd. De Sovjet-Unie stond echter op het punt van omvallen en het beloofde geld zou het team nooit bereiken. Op de baan ging het niet beter. De auto bleef tergend langzaam en Giacomelli was in het beste geval nog altijd 12 seconden te langzaam om de kwalificatie te halen. 

Na 12 races besloot Vita eindelijk om de W12 uit de auto te halen. Hij verving het blok met de Judd V8. Het gewicht van de auto werd hierdoor met zo'n 80 kilogram verlaagd, al moest het chassis herbouwd worden om het motorblok in de auto te laten passen. Na 10 dagen was de vernieuwde bolide klaar. Met hernieuwde hoop ging Life naar Portugal. 

Beter werd het echter niet, want halverwege de eerste ronde vloog de motorkap van de auto af. Wat bleek, de motorkap paste niet fatsoenlijk om de motor heen. Het team had geen reserve motorkap klaar liggen en dus was het weekend klaar. 

Tijdens het volgende weekend, in Jerez, was het team vergeten een krik mee te nemen, waardoor de mecaniciens de auto moesten optillen aan de draagarmen van de wielen. Eenmaal op de baan hield de L190 er na twee rondes ook weer mee op, 20 seconden langzamer dan de snelste tijd. Na dit weekend leek ook Vita te realiseren dat het een verloren zaak was. Hij maakte een einde aan het lijden en hief het team op.

Het verhaal van Life is er een van een zakenman die na het overduidelijke falen van een ambitieus idee aan een dood paard bleef trekken. Het nalatenschap van het team is niet meer dan de langzaamste kwalificatieronde ooit gereden. Vita werd het zoveelste voorbeeld van een zakenman die het runnen van een Formule 1-team compleet onderschatte, met alle gênante gevolgen van dien. De naam 'Life Racing Engines' zal wel in de geschiedenisboeken blijven staan, als les over hoe je niet een Formule 1-team moet runnen.