Alpine valt op met indrukwekkende nieuwe F1-bolide: wordt dit de verrassing van 2024?

Op woensdag presenteerde Alpine vol bombarie haar nieuwe F1-bolide. De A524 moet een duidelijke stap in de goede richting worden vergeleken met de auto van vorig jaar. De ontwikkeling stokte namelijk en de Franse equipe kwam op een doodlopende weg terecht. Daarom is de A524 van top tot teen helemaal vernieuwd.

Technisch directeur Matt Harman trad tijdens de onthulling van de wagen, waar RacingNews365 bij aanwezig was, in detail over alle wijzigingen. "Alleen het stuur is volgens mij hetzelfde gebleven", verklapte hij.

"De A523 heeft vorig jaar niet gepresteerd zoals we wilden. We moesten daarom eens goed in de spiegel kijken en begrijpen wat we anders moesten doen. Dat proces zijn we al eind 2022 gestart, maar vooral na de eerste races in 2023 besloten we voor een gewaagde aanpak te kiezen."

"Het is een volledig nieuwe auto, van voor tot achter. We hebben alles onderzocht en geen middel onbeproefd gelaten, zodat we gedurende het jaar nog meer uit de auto kunnen halen, in tegenstelling tot vorig jaar", zo verwijst hij naar de tegenvallende doorontwikkeling van de vorige Alpine-bolide.

Harman neemt je mee op een technisch avontuur langs de A524.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Voorvleugel

"We beginnen met de voorvleugel: een compleet nieuwe filosofie. Dat was een hele uitdaging. Met deze voorvleugel moeten we meer downforce krijgen, maar ook een betere balans. Een lastig proces, want de neus moet gehomologeerd worden, dus ook de structuur en de massa was op dit vlak erg belangrijk."

Op de onderstaande vergelijking is inderdaad te zien hoe de twee voorvleugels van elkaar verschillen. De nieuwe voorvleugel is veel platter en minder rond dan de voorvleugel van vorig jaar.

Remsysteem en de ophanging

Harman vervolgt: "Als we iets verder naar achteren gaan, dan komen we bij de voorremmen uit. Een heel complex systeem. Het is van groot belang om consistente en nauwkeurige remmen te hebben. Dat is het belangrijkste."

"Daarnaast fungeren de remmen ook als een aerodynamisch element. De remmen moeten gekoeld worden, maar tegelijkertijd moeten we de temperaturen van de banden in de gaten houden. Dat staat dus allemaal met elkaar in contact. We moeten de hitte van de remmen goed wegleiden. Daar hebben we veel tijd aan gewijd, om er zo voor te zorgen dat het remsysteem perfect past bij de rest van de voorkant van onze auto."

"Het concept van de voorwielophanging is vergelijkbaar met de ophanging op de A523, maar deze versie is veel beter geoptimaliseerd. Aan de binnenkant van de auto hebben we het licht gewijzigd, wat zorgt voor meer flexibiliteit en meer controle."

Op de bovenstaande foto is te zien dat de luchtinlaten bij de remmen en de manier waarop de voorwielophanging aan het chassis vastzit, inderdaad licht gewijzigd zijn. Dat wordt allemaal gedaan met het doel om de luchtstromen die van de gewijzigde voorvleugel komen zo goed mogelijk te beheersen.

Chassis

De technische afdeling van het team uit Enstone heeft het pakket onder de motorkap van de A524 weten te verkleinen, waardoor er aerodynamische speelruimte vrij is gekomen.

"Een van de punten waar we veel focus op hebben gelegd, is het chassis. We hebben ervoor gezorgd dat alles zo min mogelijk ruimte inneemt, maar tegelijkertijd moeten de coureurs comfortabel in de auto zitten, want dat is heel belangrijk voor hen."

"De luchtstromen aan de onderkant van de auto moeten zo goed mogelijk naar de achterkant van de wagen worden geleid en daarvoor moeten we tot het gaatje gaan. Het chassis is daarom ontwikkeld met het idee om zoveel mogelijk ontwikkelruimte te creëren voor onze aerodynamici. Niet alleen voor deze versie van de auto, maar ook voor de updates die tijdens het seizoen zullen worden geïntroduceerd."

Op de onderstaande vergelijking is te zien dat de nieuwe auto (onder) slanker is. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de onderkant van de grote letters van sponsor BWT. Deze buigen veel eerder naar onder. Zo ontstaat er veel ruimte voor luchtstromen, die zo efficiënter naar de vloer en de achterkant van de auto kunnen worden gestuurd.

Motor

En dan de geplaagde Alpine-motor. Vorig jaar verzocht het F1-team de FIA en de andere teams nog om toestemming te geven om de jacht naar meer pk's te openen, terwijl de ontwikkeling van de motoren eigenlijk verboden is. Dat verzoek werd afgewezen, maar toch heeft Alpine volgens Harman binnen de bestaande reglementen een manier gevonden om nog meer uit de krachtbron te persen.

"De motor is gehomologeerd, maar dat betekent niet dat er niets veranderd kan worden. We kunnen verschillende dingen aanpassen om ervoor te zorgen dat de motor zo goed mogelijk in de auto past. Dat is heel, heel belangrijk."

"Dit jaar hebben we de uitlaat bijvoorbeeld beter geïntegreerd rond de ophanging en de versnellingsbak, om er zo voor te zorgen dat elk beetje vermogen dat door de motor wordt geleverd bij de achterwielen terecht komt. De batterij is bovendien verder naar achteren verplaatst, zodat het gewicht beter wordt verdeeld."

Achterkant

Alpine heeft zeker niet stilgezeten. Dat wordt nogmaals duidelijk als Harman tekst en uitleg geeft over de veranderingen aan de achterkant van de Formule 1-bolide. "Kijkend naar de achterwielophanging en de versnellingsbak, komen we bij een volgende uitdaging terecht. We willen namelijk graag zo dicht mogelijk op het optimale gewicht zitten bij het ontwikkelen van een F1-bolide. We willen onder de limiet zitten, maar ook niet te ver, want we willen de vrijgekomen kilo's weer gebruiken in de zoektocht naar meer performance."

"De manier waarop de achterwielophanging vast zit aan het chassis, is compleet veranderd", verklaart de Brit. "Aan de buitenkant hebben we gloednieuwe kinematica, waarmee we profiteren van de manier waarop de auto zich onder bepaalde omstandigheden gedraagt op het circuit."

"Op aerodynamisch vlak is de achterwielophanging verder geoptimaliseerd. Daarmee gingen we in de simulaties in eerste instantie een stap achteruit, maar we zijn ervan overtuigd dat het voor een grote boost gaat zorgen als we de auto verder ontwikkelen."

"De achtervleugel is een onderdeel waar we vorig jaar veel beter mee om hadden kunnen springen. Op bepaalde circuits waren we niet efficiënt genoeg, zoals in Monza. Daar hebben we van geleerd. In Vegas hebben we bepaalde dingen ontdekt, die we dit jaar hebben meegenomen in ons design. Dit jaar zullen we onze achtervleugel beter aanpassen aan het circuit waar we racen."

Vergelijk zelf hieronder de nieuwe met de oude achterkant van de bolide

De vloer

Last but not least: het belangrijkste onderdeel van de huidige generatie F1-bolides. De vloer genereert de meeste downforce en dus was dat ook een groot focuspunt van team Enstone. "De vloer is belangrijk voor de performance. Veel werk heeft zich gericht op het creëren van volume en ruimte voor de vloer. Aan de rand van de vloer zitten er een paar fantastische elementen, interessante elementen, waarmee we in combinatie met het bodywork veel downforce kunnen creëren."

"Wat je aan de buitenkant niet ziet, is het bodywork aan de binnenkant van de sidepods. Daarmee kunnen we de luchtstromen door de auto heen leiden en de koeling en het gedrag van de auto optimaliseren. Vorig jaar hadden we op dat vlak wat veel ademruimte, maar dit jaar staan we er veel beter voor. Zo proberen we bijvoorbeeld om de uitlaat niet te koelen. Dat klinkt onlogisch, maar het koelen van de uitlaat neemt de energie weg. Als je die energie wegneemt, dan komt er minder energie vrij om de auto aan te drijven."

Al met al een interessante auto om in 2024 in de gaten te houden. "Een zeer agressieve aanpak", concludeert Harman. "We gaan zien hoe we ervoor staan als we in Bahrein arriveren. De auto gaan we echter onvermoeibaar upgraden en er zit nog heel veel meer potentie in. We zitten nog lange na niet in de buurt van het maximale, dus ik kijk enorm uit naar het verloop van het seizoen."