Het voordeel van McLaren over Red Bull uitgelegd

De Grand Prix van Singapore liet opnieuw een dominant McLaren zien, met Lando Norris die de concurrentie comfortabel aan de kant zette onder de lichten van het Marina Bay Street Circuit. Met de MCL38 van het team uit Woking kon Norris op sommige momenten in de race een voorsprong van zo'n 30 seconden op Max Verstappen creëren, voordat de Britse coureur opzichtig van het gas ging. De strijd om de titel is een zaak tussen Red Bull en McLaren geworden, zowel op het niveau van de constructeurs als op het niveau van de coureurstitel.

Als je van buitenaf kijkt naar hoe het seizoen zich heeft ontwikkeld, lijkt het misschien vreemd dat een niet-competitieve Formule 1-auto, wat de McLaren was in Bahrein, de situatie dusdanig snel heeft weten om te draaien. Tijdens de eerste race van het seizoen eindigde McLaren op ongeveer 40(!) seconden achterstand van Verstappen. De relatieve prestatietoename van meer dan een seconde per ronde wordt gecreëerd door de prestatiewinst van McLaren en het prestatieverlies van Red Bull.

Zie hieronder: De aerodynamische interactie tussen de ophangingselementen en de vloer is een van de belangrijkste punten geweest in de microaerodynamische ontwikkeling van deze auto. De tekst gaat verder na de afbeelding.

Inspiratie opgedaan bij Red Bull

Hoewel het terecht is om de grote sprong in prestaties voor McLaren te benadrukken, is de omvang ervan in feite vergroot door de problemen die zich voordeden bij de RB20 vanaf de Grand Prix van Miami. Als we ons echter uitsluitend richten op de prestaties van de MCL38, is het goed om in detail te treden om te begrijpen hoe het mogelijk was om deze auto zoveel vooruitgang te laten boeken.

Er kan worden gezegd dat de MCL38 een onmiskenbaar positieve evolutie heeft doorgemaakt, omdat hij nooit is afgestapt van de inspirerende uitgangspunten van het project. Wat dit nog significanter maakt, is dat de MCL38, geboren op basis van de MCL60 die in de tweede helft van het seizoen 2023 werd ontwikkeld, zeer resoluut de inspirerende principes van de uiterst succesvolle RB18 en RB19 heeft gevolgd. Dit geldt zowel voor de lay-out van de ophanging als voor het aerodynamische concept van de vloer, maar ook voor een superieur aerodynamisch concept, gekenmerkt door een diepe lege ruimte tussen de vloer en de sidepods.

Zie hieronder: Herziene bodem, niet te extreem in zijn concept, voornamelijk gebaseerd op drukregeling aan de onderkant om altijd de beste balans te hebben, zowel op high-downforce- als op low-downforce-circuits. De tekst gaat verder na de afbeelding.

De RB20 daarentegen heeft deze concepten niet alleen tot het uiterste doorgevoerd, maar heeft ze zelfs grondig vervormd. De balans van de RB19 werd niet alleen bepaald door de aerodynamische balans, maar ook door de reactie van de wielophanging op variaties in de rijhoogte, die sterk werd gedempt.

Vooral de lay-out van de interne onderdelen, en dan hebben we het voornamelijk over het koelsysteem, speelden een fundamentele rol bij het voorkomen van een aerodynamische ontwikkeling van de auto die de balans niet negatief beïnvloedde. De duidelijkste demonstratie van deze situatie werd dit jaar gegeven door de toepassing van een specifieke carrosserie voor circuits met veel downforce en vooral met lage gemiddelde snelheden. Dit was de oplossing die werd gekozen om problemen op te lossen met onvoldoende warmte-uitwisseling die werd gegarandeerd door de PU-radiatoren, die niet bedoeld waren voor prestaties, maar alleen voor betrouwbaarheid.

Ook werd om deze reden een deel van de ontwerpmiddelen, in termen van aerodynamische ontwikkeling, in die richting gebruikt. Na de eerste vijf races dacht men dat het belangrijker was om betrouwbaarheidsproblemen te voorkomen dan om de prestaties te verbeteren, die op dat moment bevredigend waren. Maar in werkelijkheid heeft de ontwikkeling van rivalen, en niet alleen die van McLaren, laten zien dat deze stelling een intrinsieke fout bevatte.

De prestaties aan het begin van het seizoen konden uiteindelijk niet worden beschouwd als een blijvend voordeel, ondanks het feit dat dit de reden was achter de radicale keuzes die in de ontwerpfase zijn gemaakt voor het ontwerp van de RB20.

Zie hieronder: Nauwkeurig gebruik van aerodynamische elasticiteit. Misschien te veel, aangezien het werd doorgetrokken naar de nu gewijzigde achtervleugel, maar de voorvleugel is in dat opzicht een soort meesterwerk. De tekst gaat verder na de afbeelding.

In essentie deed McLaren niets anders dan een doordachte auto ontwikkelen die de ontwerpers veel speelruimte garandeerde, met een nog steeds brede ontwikkelingscurve. Bij Red Bull hebben de radicale keuzes echter de speelruimte beperkt waarbinnen de RB20 zich zowel aerodynamisch als dynamisch kan ontwikkelen. Door al vrij vroeg in het seizoen de focus meer op de betrouwbaarheid en koeling te focussen, ging de al zo beperkte ontwikkelingstijd die men in Milton Keynes heeft 'verloren'. Dit is momenteel lastig in te halen voor Red Bull.

Nu is het alleen nog de vraag of ze in Milton Keynes een manier hebben gevonden om de eigenschappen van de RB20 om te keren, zonder dat ze zichzelf nog dieper in de vingers snijden. In Austin moeten we antwoorden krijgen. Ondertussen heeft de prestatie in Singapore misschien vertrouwen gewekt. Het moet echter worden gezien als een eenmalige, toevallige situatie waarin het prestatievenster van de auto was gecentreerd, niet als een teken van serieus herstel. Dat kunnen we pas echt zeggen als de update van Austin is gepresenteerd.