Origineel zou het nieuwe technisch reglement in 2021 ingaan, maar vanwege de coronapandemie werd besloten om deze nieuwe regels met twaalf maanden uit te stellen. De verschillende F1-teams kunnen weinig tot niets meenemen van de vorige generatie auto's en het is dan ook aan de ontwerpers om hun concurrenten te slim af te zijn met slimme interpretaties van de nieuwe regels. Door de jaren heen zijn er verschillende teams geweest die sprongen hebben gemaakt door een slimme uitvinding. RacingNews365 is in de archieven gedoken en heeft de vijf beste technische innovaties uit de F1-geschiedenis voor je op een rijtje gezet.
Dubbele diffuser
De laatste grote regelverandering in de Formule 1 kwam in 2009. De regels met betrekking de voor- en achtervleugel werden aangepast waardoor de auto's een opvallend nieuw uiterlijk kregen. Deze nieuwe regels gaven ontwerpers en engineers de kans om hun concurrenten te slim af te zijn met innovaties waar zij nog niet aan hadden gedacht. Zo kwamen Toyota, Williams en Brawn tijdens de testdagen met de zogenoemde 'dubbele diffuser' aanzetten. Door een gat in de vloer van de auto, wisten ze lucht naar achteren te leiden naar een tweede diffuser. Met deze innovatie konden ze bijna alle downforce weer terugwinnen die de nieuwe reglementen hadden moeten weghalen. Het team van Brawn ging hier het beste mee om, ondanks dat het team snel was opgezet nadat Honda besloot om zich terug te trekken uit de Formule 1. De dubbele diffuser van Brawn was zo effectief dat Jenson Button zes van de eerste zeven races van het seizoen wist te winnen. Het duurde even voordat andere teams de innovatie ontdekte en na konden maken, maar aan het eind van het seizoen gleed Brawn terug naar het middenveld. In de eerste helft van het seizoen had het team uit Brackley echter zo goed gescoord, dat ze dat jaar beide titels wisten te winnen.
F-duct
In 2010 werden de dubbele diffusers, waarmee Brawn zo succesvol was geweest, verboden en moesten teams opnieuw creatief worden. Dit keer was het McLaren dat de aandacht trok met een kleine snorkel aan de linkerkant van de cockpit, bekend als de F-duct. Op onboardbeelden was te zien hoe coureurs Jenson Button en Lewis Hamilton hun linkerbeen, dat op lange rechte stukken niets anders had te doen, gebruikten om dit gat te blokkeren. Daardoor werd de lucht langs het chassis naar de achtervleugel geleid, dit verminderde de luchtweerstand en verhoogde de topsnelheid van de MP4-25 met aantal km/h. De FIA oordeelde dat McLaren's uitvinding volkomen legaal was. Het zal je dan ook niet verbazen dat anderen snel hun eigen versie van deze F-duct probeerden te maken. Maar omdat verschillende teams kozen voor systemen waarbij de coureur zijn linkerhand van het stuur moesten halen, besloot de FIA al snel dat de F-duct voor 2011 verboden zou worden vanwege veiligheidsredenen. In plaats daarvan werd DRS geïntroduceerd, een systeem dat tot op de dag van vandaag bestaat.
Dual Axis Steering
Ondanks het feit dat Mercedes de vorige vijf coureurs- en constructeurskampioenschappen had gewonnen, was het niet van plan om stil te zitten. Het team veroorzaakte ook behoorlijk wat ophef toen men tijdens de testdagen in 2020 zag dat Lewis Hamilton en Valtteri Bottas aan het stuur konden trekken. Door aan het stuur te trekken of tegen het stuur te duwen konden de coureurs de hoek van de voorwielen veranderen. Het systeem werd 'Dual Axis Steering' oftewel DAS genoemd. Daarmee konden Hamilton en Bottas op de rechte stukken de voorwielen rechtzetten. Hiermee vergrootte zij de snelheid door de luchtweerstand te verminderen en sleten de banden minder hard. Mercedes wist dat jaar opnieuw met relatief gemak beide titels te winnen. DAS bleek echter vooral effectief bij het opwarmen van de banden voor een herstart na een safety car-periode. De FIA stond het gebruik van het innovatieve systeem in 2020 toe, maar kondigde direct ook aan dat het vanaf 2021 verboden zou zijn.
Ground effect
Lotus-oprichter Colin Chapman wist in de jaren zestig en begin jaren zeventig met een aantal baanbrekende technische innovaties het team aan de top van de Formule 1 te houden. In 1977 ging Chapman echter nog een stap verder met de Lotus 78. De hele auto werd als een vleugel behandeld met gegoten tunnels onder het chassis die lage druk creëren en de auto naar de grond zuigen. Een principe dat we nu kennen als 'ground effect'. Lotus wist in 1977 vier races te winnen en perfectioneerde zijn uitvinding voor het jaar erop, toen Mario Andretti met de Lotus 79 de titel wist te winnen. Die F1-auto was zo dominant dat ground effect al snel door alle teams werd gebruikt. De FIA besloot echter in 1983 om het principe te verbieden doordat de bochtensnelheid gevaarlijk hoog werd en er een reeks ernstige ongelukken plaats hadden gevonden. Er werd besloten dat F1-auto's vanaf dat moment een platte bodem moesten hebben.
Halfautomatische versnellingsbak
In de eerste vier decennia van de F1 waren de versnellingsbak en transmissie van de auto's vergelijkbaar met die van gewone voertuigen op de weg, met een koppelingspedaal en een handmatige versnellingsbak met vijf (en later zes) versnellingen. Dit veranderde echter allemaal toen Ferrari in 1989 een halfautomatische versnellingsbak introduceerde met zeven versnellingen. Het koppelingspedaal verdween en de coureurs konden schakelen met een paar flippers die aan de achterkant van het stuur waren bevestigd. Het was een revolutionaire uitvinding want het betekende dat de coureurs hun handen de hele race aan het stuur konden houden, in plaats van handmatig op en terug moeten schakelen. Door deze nieuwe versnellingsbak was er ook geen gevaar meer dat de coureurs een versnelling over zouden slaan, wat met het vorige systeem af en toe voorkwam. In de testdagen voorafgaand aan het seizoen had Ferrari te maken met een groot aantal kinderziekten. Nigel Mansell was er dan ook zo zeker van dat de nieuwe versnellingsbak het niet zou volhouden, dat hij al een vlucht terug naar huis had geboekt die zou vertrekken voordat de race zou zijn geëindigd. Tegen alle verwachtingen in finishte Mansell niet alleen, maar won de eerste Grand Prix ook nog. De daaropvolgende races viel de nieuwe auto van Ferrari echter vaak uit en dat toonde aan dat er nog steeds veel verbeterd moest worden aan de nieuwe uitvinding van de Scuderia. Ferrari zette toch door en andere teams volgden al snel. In het midden van de jaren 90 was elke auto op de grid voorzien van een soortgelijke halfautomatische versnellingsbak die Ferrari in 1989 had geïntroduceerd. En tot op de dag van vandaag schakelen de F1-coureurs met flippers aan het stuur.
Meest gelezen
