Technisch directeur Matt Harman van Alpine overpeinst met RacingNews365 de voor- en nadelen waarmee teams en coureurs te maken kunnen krijgen in 2026. Dat jaar gaat er een nieuw motortijdperk van start in de Formule 1, wat voor grote veranderingen moet gaan zorgen. Als onderdeel van de doelstellingen om de F1 in 2030 CO2-neutraal te maken, zullen de nieuwe motorreglementen ervoor zorgen dat de krachtbronnen op volledig duurzame brandstoffen draaien. Ze zullen ook meer elektrisch vermogen gebruiken, maar nog steeds meer dan 1.000 pk leveren, zoals we vandaag de dag gewend zijn van de motoren. Nu het kader voor de motorreglementen van 2026 is vastgesteld, zal de aandacht snel uitgaan naar de chassisspecificaties, want de Formule 1 wil innovatieve auto's die het racen bevorderen. Er is gesproken over de mogelijkheid om in dit nieuwe tijdperk actieve aerodynamica in te voeren (waarbij de aerodynamische componenten, zoals de voorvleugels, op afstand kunnen worden aangepast), wat zou kunnen leiden tot een prestatieverhoging voor auto's die achter de voorliggers aanrijden. Harman gelooft dat het gebruik van actieve aero een positieve invloed kan hebben op de F1. "Persoonlijk denk ik dat actieve aero een goede zaak is. Ik denk dat het een andere dimensie zal toevoegen. Het zal een andere dimensie toevoegen aan de input van de coureurs in hun keuzes en in wat ze moeten doen en selecteren."
Het nadeel van technologische vooruitgang
Bij het bespreken van de ideeën voor de volgende generatie Formule 1-auto's, zoals actieve aero, vierwielaandrijving of extra energieterugwinningssystemen, geeft Harman toe dat de stap waarschijnlijk te veel gewicht zal toevoegen aan de auto's, die de afgelopen seizoenen al door verschillende coureurs te zwaar werden bevonden. Zo vindt Max Verstappen het een van de grootste nadelen op dit moment in de F1. "Ik denk dat het voor coureurs een beetje een zorg kan zijn om een auto te hebben die bijna 1000 kilo weegt", vervolgt Harman. "Ik denk dat de nieuwe technologie relevant is, maar ik maak me er in de F1 zorgen over. Ik denk dat we zouden moeten zoeken naar een oplossing voor het terugwinnen van energie, zonder naar volledige terugwinning te hoeven gaan." "We zien het in de Formule E, in het Gen3-tijdperk, en uiteraard zijn onze collega's bij Viry zeer intensief bezig met die technologie met hun partners van Nissan. Ik denk dat we zullen zien hoe dat uitpakt." Een van de doelstellingen voor de nieuwe reglementen van 2026 is om het gewicht van de auto's, dat de afgelopen 15 jaar gestaag is toegenomen, te verminderen.
2026-bolides in vergelijking met 2022
Gevraagd naar de gesprekken bij de teams over energieterugwinning en vierwielaandrijving, legt Harman uit dat de teams hierover feedback zullen blijven geven aan de F1 en de FIA. "Alle teams zijn daar mee bezig," vervolgt hij. "We kijken naar enkele simulaties en zorgen ervoor dat de FIA en de F1 over alle informatie beschikken, zodat we beslissingen kunnen nemen. "Maar veel van deze dingen zullen afhangen van ons gevoel over de aerodynamische ontwikkeling op dat moment, want de bolide van 2026 lijkt op de huidige bolide, maar dan met meer aerodynamische ontwikkeling. Het wordt een soortgelijke auto, maar met meer toepassingen met betrekking tot de vleugels, denk ik."
Actieve aero en actieve ophanging?
Het onderwerp van actieve ophanging werd in 2022 een gespreksonderwerp, waarbij onder meer George Russell het ter sprake bracht als een mogelijke oplossing om porpoising tegen te gaan. Naast actieve aero wordt ook de actieve ophanging een steeds interessanter onderwerp. "Het komt eigenlijk elke twee, drie jaar terug", weet Harman. "Het is altijd de vraag of we een actieve ophanging willen of niet. We hebben in het verleden hydraulische ophanging gehad, die in feite een actieve vering probeert na te bootsen. Volgens mij hebben we dat idee afgeschaft, omdat men het als een zeer dure en arbeidsintensieve vorm van een actieve ophanging beschouwt." "Maar nu komt het gesprek steeds vaker terug: welk type ophanging willen we? Willen we hoogfrequente ophanging of juist een zeer laagfrequent systeem? Ik denk dat de verschillen in technologie tussen die twee - en de kosten en het gewicht - heel verschillend zijn." "Dus ik denk dat we daar over moeten discussiëren. Ik geniet van het gesprek dat om de twee jaar plaatsvindt! Maar ik denk dat het een standaardsysteem kan zijn. Het hoeft niet iets te zijn wat door de teams zelf ontwikkeld moet worden." "Het kan worden geleverd door externe leveranciers met een gehomologeerd elektrisch besturingssysteem, zodat het niet weer een van die dingen wordt waardoor de kosten hoger worden. Laten we eens zien hoe de FIA daarin staat. Het is allemaal mogelijk", zo sluit Harman af.
Meest gelezen
