Hoe ziet een crashtest in de Formule 1 eruit?

Voor de start van een nieuw Formule 1-seizoen moet elke auto een crashtest ondergaan bij de FIA. Als een chassis de test doorstaat, wordt hij gecertificeerd om te racen. De veiligheid is het belangrijkste onderwerp voor de FIA en daarom worden de bolides aan een FIA-test onderworpen. De teams hebben het niet meer in eigen hand.

Alle onderdelen van een mogelijk ongeluk worden gesimuleerd tijdens de test. Daarom zien we vaak coureurs zonder ernstige verwondingen uit de auto's klimmen. Mick Schumacher beleefde een zeer zware crash tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van Saoedi-Arabië 2022, maar kon, ondanks een ziekenhuisbezoek, gewoon deelnemen aan de volgende race. Dertig jaar geleden was hij waarschijnlijk niet zonder kleerscheuren weggelopen.

Hoe zorgen de teams ervoor dat hun zogenaamde 'overlevingscellen' in staat zijn om hun coureurs goed te beschermen?

Het reglement

Artikel 13 in de technische reglementen gaat over crashtests. Daarin worden verschillende testgebieden behandeld: een frontale botstest voor de overlevingscel, rolstructuurtests, belasting voor de overlevingscel, de botsstructuur bij een impact van opzij, de voorkant en de achterkant én een belastingtest voor de stuurkolom en de hoofdsteun.

De reglementen schrijven voor dat alle tests moeten worden uitgevoerd 'in overeenstemming met de FIA-testprocedure 01/00, in aanwezigheid van een technisch afgevaardigde van de FIA en met behulp van meetapparatuur die naar tevredenheid van de technisch afgevaardigde van de FIA is gekalibreerd'. Als het ontwerp op enig moment tijdens het seizoen wordt gewijzigd, moet de constructie opnieuw een crashtest ondergaan.

De reglementen gaan gedetailleerd in op hoe elk onderdeel moet worden goedgekeurd om te komen tot wat door de FIA 'homologatie' wordt genoemd. Hoewel we niet de volledige reikwijdte van het reglement zullen behandelen, zullen we ons wel verdiepen in enkele belangrijke onderdelen en tests.

Frontale botsing

Er zijn twee frontale tests waarvoor een auto moet slagen. De eerste met een volledig intacte auto, die frontaal op een muur botst met een bepaalde snelheid.

De andere test wordt gedaan met de schade die al is toegebracht door de eerste test. Dit om de gevolgen van een secundaire botsing te dekken. De auto moet de secundaire botsing kunnen weerstaan om voor de test te slagen.

Rolstructuurtest

Sinds de bizarre crash van Guanyu Zhou bij de start van de GP van Groot-Britannië in 2022 zijn de tests voor de rolstructuur aangepast om sterkere beugels te produceren.

De koprolbeugel is het hoogste punt van de auto en het gebied waar teams veel energie in moeten steken om ervoor te zorgen dat het voldoet, zonder te veel gewicht aan de auto toe te voegen. Het beïnvloedt het zwaartepunt.

Volgens het reglement: "De hoofdrolstructuur moet worden onderworpen aan een van de volgende statische tests bij 75% van de belasting (105kN), gevolgd door een van de tests bij volledige belasting (140kN). Beide tests moeten worden uitgevoerd op dezelfde constructie. De tests worden willekeurig gekozen en drie weken voor de geplande homologatiedatum aan de deelnemer medegedeeld."

Sterkte van overlevingscellen

Deze test bewijst de algehele sterkte van het chassis. De structuur van de bevestigingen op de neus wordt horizontaal en verticaal getest, evenals op verschillende plaatsen langs de zijkanten en de onderkant van het chassis, de zijkanten van de cockpit en de zijkanten en de onderkant van de behuizing van de brandstoftank.

Zijdelingse botsstructuur

Als je de sidepods van een Formule 1-auto verwijdert, zie je twee buizen die aan weerszijden van de coureur uitsteken. Eén buis zit bij de vloer en de andere iets hoger, allebei in een bepaalde positie ten opzichte van de cockpitopening. Ze zijn ontworpen om de botsing te vertragen als een auto met de zijkant tegen een muur of barrière botst.

Frontale en achterste botsstructuur

De frontale botsstructuur is het neusgedeelte van de auto dat is ontworpen om in te storten bij een botsing. Dit vertraagt de massa van de auto en vermindert de G-krachten op de bestuurder.

De achterste botsconstructie werkt precies hetzelfde als de voorste, maar is bevestigd aan de versnellingsbak in lijn met, of achter de achteraslijn. Dit is vaak de reden waarom bestuurders hun versnellingsbak moeten vervangen als ze aan die kant crashen.

Belastingstest stuurkolom en hoofdsteun

Als een bestuurder bij een botsing zijn hoofd stoot aan het uiteinde van de stuurkolom, is dit deel zo ontworpen dat het bezwijkt voordat het de helm van de bestuurder binnendringt.

De belastingstest van de hoofdsteun zorgt ervoor dat de hoofdsteun de belasting van het hoofd van de bestuurder bij een botsing absorbeert. Het doel is om te voorkomen dat de G-krachten te hoog worden en mogelijk hersenletsel veroorzaken.