Waarom de Ferrari-updates de problemen van Hamilton niet oplossen

Ferrari heeft een nieuwe specificatie van de achtervleugel meegenomen naar Saoedi-Arabië. Het bevat wijzigingen aan het hoofdprofiel en de flap. Bovendien is er een nieuw ontwerp van de beam wing ten opzichte van die van afgelopen weekend in Bahrein. In essentie zijn de upgrades puur specifiek voor dit circuit, om de auto aan te passen aan de karakteristieken van het circuit in Jeddah, dat minimale downforce en maximale aerodynamische efficiëntie vereist. Oftewel: zo min mogelijk luchtweerstand.

Desalniettemin is het de moeite waard om te benadrukken dat deze upgrades direct verband houden met de toepassing van minimale rijhoogtes, om de belasting te verhogen en daarmee de hoeveelheid downforce die wordt gecreëerd. De belasting die wordt geproduceerd door het gebied met lage druk onder de auto is 'gratis', omdat het geen enorme hoeveelheden luchtweerstand produceert. Daarom is in Jeddah een zo laag mogelijke rijhoogte de logische keuze om de prestaties te maximaliseren, wat weer wordt bevorderd door het gladde baanoppervlak.

Op deze manier kan de rijhoogte tot het uiterste worden doorgevoerd. Dit is in lijn met de ontwerprichting die Ferrari heeft ontwikkeld met de SF-25, maar die in eerdere races te extreem is gebleken. Daardoor ontstond er een smal prestatievenster voor Lewis Hamilton en Charles Leclerc. Hamilton kon gebruikmaken van de performance die zat opgesloten in de Ferrari, door de poleposition in de sprintrace in China op te eisen en die race te winnen. Daar trof de SF-25 de meest gunstige omstandigheden aan.

Ferrari startte de simulaties voor Jeddah vanaf dezelfde basislijn als de auto uit 2024, waarmee Leclerc als derde eindigde. De auto gebruikte dezelfde rijhoogte en achtervleugelinstellingen, inclusief de minimaal mogelijke configuraties voor de koorde en beam wings. Dit wordt gecombineerd, om nog steeds de best mogelijke luchtafvoer vanuit de diffuser mogelijk te maken. 

Tekst loopt verder onder de afbeelding.

De strijd van Hamilton

Het is desalniettemin belangrijk om te zien hoe Hamilton op de vrijdag worstelde. En dat op een circuit dat op papier niet de karakteristieken heeft om de auto in een 'crisismodus' te plaatsen. Hij eindigde op P13 in de tweede vrije training, 1,104 seconde achter de snelste man: Lando Norris in de McLaren. Maar nog belangrijker: zo'n zeven tienden achter Leclerc, die zijn auto op P4 neerzette.

Na de GP van Bahrein verklaarde Hamilton dat hij moeite had om zich aan te passen aan het remmen op de motor (engine braking) van de Ferrari, iets wat hij in de 12 seizoenen bij Mercedes niet had gebruikt. De bronnen van RacingNews365 geven aan dat het Ferrari-systeem veel ingrijpender is dan het Mercedes-systeem. De Ferrari-systemen dwingen Hamilton om op een onnatuurlijke manier te remmen, ten opzichte van zijn benadering die hij al zijn hele carrière gebruikt: de aanpak om hard en laat te remmen. Die aanpak had hij gefinetuned, nadat hij zijn hele carrière motoren en krachtbronnen van Mercedes had gebruikt, totdat hij bij de Scuderia arriveerde.

Het is een groot probleem voor Hamilton, omdat het voor het team niet mogelijk is om een oplossing voor het probleem te vinden in de voertuigdynamica of de aerodynamica. Zelfs wijzigingen in de software van de power unit zouden slechts een marginale verbetering opleveren. Ferrari zou ingrijpende wijzigingen in de software kunnen doorvoeren om Hamilton te helpen bij zijn aanpassingen. Maar het is aan de zevenvoudig kampioen om zijn rijstijl aan te passen en af te stemmen op de eisen van de Ferrari power unit, en deze zo veel mogelijk te laten lijken op die van Leclerc. Zo kan hij het volledige potentieel van het Ferrari-pakket benutten.