Waarom de Renault-motor nog altijd beter is dan die van Honda

Het seizoen 2018 stond in de teken van de voorzichtige wederopstanding van Honda. Het juk van McLaren en drie zeer magere jaren werd langzaam van zich afgegooid. De druk was even van de ketel en voorzichtig kropen de Japanners weer uit hun schulp. Bij het kleine Toro Rosso mocht het fouten maken, mocht het leren en mocht het experimenteren. Iets dat in 2019 bij grote broer Red Bull niet mag. Bij Red Bull roept men steeds vaker en harder dat Honda beter is dan Renault, maar de resultaten laten het tegenovergestelde zien. Racingnews365 analyseert het afgelopen seizoen en kijkt daarbij naar verschillende aspecten: motorvermogen, performance en betrouwbaarheid.

Motorvermogen: Renault nog altijd de bovenliggende partij Het was in 2018 niet lastig om iets op te vangen van de meningsverschillen tussen Red Bull en Renault. Wekelijks gooiden beide partijen over en weer met modder, maar wie had er nu echt gelijk? Volgens Renault komt hun krachtbron ongeveer 55 pk tekort ten opzichte van Mercedes en Ferrari tijdens de kwalificatie en 20 pk tijdens de race. Cijfers die niet gek in de oren klinken, overeenkomen met de GPS-data die soms opduikt en ook corresponderen met hetgeen Red Bull op de baan liet zien. Als we Helmut Marko mogen geloven dan is Honda nu al beter dan Renault, maar de cijfers bewijzen het tegendeel. De STR13 van Toro Rosso werd snel afgedaan als ‘mislukking’ en de negende positie in het WK bij de teams zou daarvan het bewijs vormen. Alleen Williams scoorde minder punten dan het B-team van Red Bull, maar dat had ook echt een draak van een auto gebouwd. Dat de STR13 geen belachelijk slechte auto was bewijzen de resultaten. Juist op complexe,, bochtige circuits, waar grip en downforce belangrijk zijn en motorvermogen een bescheiden rol speelt scoorde het team uitstekend met Gasly. P4 in Bahrein, P7 in Monaco en P6 in Hongarije. Met een slechte bolide word je op deze circuits zoek gereden, terwijl Gasly zelfs knokte voor de positie 'best of the rest'. Daarnaast kwam het team ook bovendrijven tijdens de kwalificatie in Hongarije, met P6 voor Gasly en tijdens de thuisrace in Japan. Een prachtige zesde startpositie van Hartley, pal voor teamgenoot Gasly. Op het circuit van Suzuka ben je met een slecht chassis nergens! Natuurlijk stond voor eigen publiek de Honda-motor maximaal open tijdens deze kwalificatie. Daar waar Williams met de krachtige Mercedes-motor nog wel eens kon verrassen op de snelle circuits van Baku en Monza, worstelde de Honda-mannen toch frequent. Tekst gaat verder onder foto

Partymodus: Honda pakt door De derde versie van de Honda-motor was zeker een stap in de juiste richting. Het piekvermogen was fors toegenomen, maar de periode waarin de motor vol belast kon worden was beperkt. Tijdens de kwalificaties was duidelijk zichtbaar dat de Honda-motor goed uit de verf kwam. Iets waar Renault nog altijd mee worstelt. De goede lijn kon Toro Rosso vaak niet doortrekken in de race. Diverse redenen werden aangevoerd, maar slechts zelden wees men naar de motor. Overmatige bandenslijtage werd aangevoerd, terwijl Gasly juist tijdens zijn succesraces in Monaco en Hongarije schitterde door uitstekend bandenmanagement. De Honda-motor moest te vaak teruggeschroefd worden en was tijdens de races de minst krachtige motor van het veld. Daar waar Renault juist boven kwam drijven en Mercedes en Ferrari beter partij wist te bieden.

Betrouwbaarheid: nog altijd de achilleshiel van Honda Het is heel makkelijk om bij iedere motorwissel te roepen dat deze was met het oog op 2019, of dat Honda weer wat nieuws getest had. Feit is dat de betrouwbaarheid nog altijd niet onder controle is. Volgend seizoen mag Max Verstappen slechts drie motoren gebruiken in eenentwintig races, iets wat onmogelijk wordt geacht door de teamleiding van Red Bull. Zowel Gasly als Hartley gebruikten acht verbrandingsmotoren, acht turbo’s en acht MGU-H’s. Onderdelen waarvan men er slechts drie mocht gebruiken in het gehele seizoen. Die lijn zet zich ook voort bij de MGU-K, waarvan slechts twee stuks beschikbaar waren. Gasly gebruikte er zes en Hartley zeven. Ter vergelijk: Max Verstappen gebruikte vier motoren, vier turbo’s, vier MGU-H’s en vier MGU-K’s. Zelfs de veelgeplaagde Daniel Ricciardo kwam niet in de buurt van het aantal gridstraffen van de Honda-mannen. Sinds Honda terugkeerde in de Formule 1 in 2015 is de betrouwbaarheid de achilleshiel en ook voor 2019 vormt dit het grote vraagteken. Zijn Red Bull en Honda er in 2019 klaar voor? Het is te makkelijk om direct volmondig ‘ja’ te antwoorden. Feit is dat Honda al vier seizoenen worstelt in de Formule 1. Feit is ook dat het wel progressie boekt, maar dat Mercedes en Ferrari zeker niet stil zitten. Om een gat van vijftig pk te dichten, moeten de Japanners significant meer vermogen uit de nieuwe motor weten te persen. Naar verwachting vinden ook Ferrari en Mercedes weer 30 tot 40 pk deze winter. Het gat ineens dichten is dan ook een utopie, want geen enkele motorleverancier vindt 80 of 90 pk. Grote vraag daarnaast is of Honda eindelijk een kwalitatief goede F1-motor weet te bouwen, in plaats van een ‘wegwerpproduct’ dat talloze gridstraffen op gaat leveren. Tot op heden voert Honda al vier seizoenen met afstand de ranglijst van het aantal gridstraffen per seizoen aan. Hoe mooi en optimistisch de woorden van Christian Horner en Helmut Marko ook zijn, pas in maart weten we precies waar Red Bull-Honda staat. Na de zeperds van eerdere jaargangen, denk aan de nieuwe F1-reglementen voor 2017 waarbij Red Bull de plank missloeg en veel te optimistisch was voor aanvang van het seizoen, is het gepast om bescheiden te blijven. Het is aan Honda om te pogen de critici in 2019 de mond te snoeren. Iets wat een hele opgave wordt.