Waarom klantenauto’s de doodsteek zijn voor de Formule 1

Het toestaan van klantenauto’s is op zichzelf geen nieuw idee. Sterker nog: in een ver verleden is het aankopen van raceauto’s bij grotere fabrikanten gewoon toegestaan en maken teams van die mogelijkheid dankbaar gebruik. En niet geheel zonder succes. We gaan even terug naar de oertijd van de sport: in de jaren vijftig en zestig is de Britse teameigenaar Rob Walker behoorlijk succesvol met door hem ingezette privé-Lotussen. Ter verduidelijking: Je hebt destijds het fabrieksteam Lotus van oprichter Colin Chapman, maar daarnaast ook het klantenteam Walker-Lotus, waarvoor onder anderen de onlangs overleden Stirling Moss aan de start verschijnt. Moss is met de Walker-Lotussen behoorlijk succesvol, wint Grands Prix, maar helemaal gelukkig is de Britse racelegende nooit met zijn materiaal. Zijn werkgever Rob Walker ook niet, trouwens. Want het fabrieksteam ligt met de nieuwste ontwikkelingen altijd een stapje voor, nog los van het feit dat Lotus met Jim Clark en later Graham Hill twee wereldklasse coureurs in huis heeft. Rob Walker houdt het op zeker moment voor gezien, in de wetenschap dat een wereldtitel voor zijn privé-renstal met aangekocht materiaal er nooit in zal zitten. De Zwitser Jo Siffert staat met de Walker-Lotus 49B in de boeken als de laatste GP-winnaar in een klantenauto. De Zwitser wint in 1968 de Grand Prix van Engeland op Brands Hatch, overigens pas nadat de fabrieks-Lotussen met panne uitvallen. Veelzeggend… Dat is nog niet helemaal het einde van de klantenteams. In de jaren 70 komen veel kleine avonturiers aan de start met aangekochte Marches of McLarens (BS Fabrications), maar zonder aansprekende successen. Het is doorgaans ploeteren in de achterhoede. Eind jaren 70 doet de Mexicaanse paydriver Hector Rebaque nog een gooi naar lauwerkransen en champagne, wanneer hij één jaar oude Lotussen aanschaft bij het wederom succesvolle fabrieksteam van Colin Chapman. Het levert Rebaque met pijn en moeite een zesde plaats op in de Duitse GP van 1978, waarmee hij de laatste coureur is die met een klantenauto een punt scoort. Ter illustratie: het JPS Lotus-fabrieksteam rijdt dat zelfde jaar met de coureurs Mario Andretti en Ronnie Peterson de concurrentie compleet aan gort… Een poging tot de oprichting van een Nederlands klanten-Lotus-team rond Michael Bleekemolen loopt in 1979 overigens om uiteenlopende redenen op niets uit. In 1980 proberen klantenteams van Williams op incidentele basis de startgrid te halen in handen van rijders als Rupert Keegan, Kevin Cogan en Desiré Wilson. Dat doen zij met overjarige Williams FW07-bolides van een jaar eerder. Het zijn laatste stuiptrekkingen, die helemaal op niets uitlopen. Veertig jaar opereert de F1 inmiddels zonder klantenteams en daar gedijt de sport in beginsel prima bij. De geschiedenis heeft uitgewezen dat, Rob Walkers team daargelaten, klantenauto’s nauwelijks kans maken op aansprekende successen. Het vertrek van Rob Walker is destijds niet voor niets: met het bij Lotus aangekochte materiaal heeft hij nooit écht de kans om de handschoen op te nemen tegen het grote fabrieksteam, dat qua ontwikkeling en innovatie altijd een stapje voor ligt. Daar kan Moss noch Siffert tegenop boksen. Die geschiedenis moet een waarschuwing zijn voor de FIA, de FOM en Liberty Media. Klantenauto’s van een jaar oud te koop aanbieden, hoe goed bedoeld ook misschien, zijn niet de redding van de Formule 1 en komen de competitie onderaan de streep niet per definitie ten goede. De grote fabrikanten behouden hun voorsprong en daarmee de huidige status quo. Kijk maar eens naar het heden. Dat het teams nu is toegestaan componenten van grote fabrikanten over te nemen, zoals AlphaTauri doet bij Red Bull en Haas bij Ferrari, balanceert al op de grens van wat de sport zou moeten zijn, namelijk dat iedere renstal een onafhankelijke constructeur is. De feiten spreken voor zich: AlphaTauri en Haas komen onder normale omstandigheden nooit in de buurt van de fabrikanten waarvan zij hun onderdelen betrekken. Dat maakt deze teams bij voorbaat kansloos voor een échte sprong naar de top. Het is zonneklaar: de sport heeft boven alles baat bij fundamentele kostenbesparingen, zoals bijvoorbeeld de veelbesproken budgetcap. De Formule 1 kan overleven en zelfs groeien, wanneer alle teams met dezelfde gelimiteerde financiële middelen hun eigen auto kunnen ontwikkelen en bouwen. Alleen zo blijft de innovatieve identiteit van de F1 - en daarmee het DNA van de sport - voor de lange termijn gewaarborgd. En is er een gerede kans dat andere teams dan de geijkte top drie zich kunnen mengen in de strijd om de hoogste eer. Een verademing voor de fans en een zegen voor de Formule 1!