De enorme logistieke uitdagingen waar de Formule 1 in 2022 voor staat

Los van alle nieuwe technische reglementen, die het hoofd moeten worden geboden met een geldende budgetlimiet, staan de Formule 1-teams in 2022 voor nóg een grote hindernis. Voor het eerst in de geschiedenis van de sport telt de kalender niet minder dan 23 Grands Prix. Het is waar dat er aan het begin van het vorige seizoen evenveel races op het programma prijkten, maar toen gaf de sport al aan dat alles in het licht van het coronavirus onder voorbehoud was. Dit jaar echter is men er van overtuigd dat alles door zal gaan, waarbij de betreffende locaties gewaarschuwd zijn: annuleringen leiden onherroepelijk tot het ontbinden van contracten. Het opzetten van een Formule 1-kalender is aanzienlijk lastiger dan zomaar wat punaises op een wereldkaart te prikken, om vervolgens passende datums aan die races toe te kennen, Om te beginnen zijn er races, zoals in Australië en Abu Dhabi, die in de contracten op hebben laten nemen dat ze of de eerste race of de laatste race van het jaren mogen organiseren. In het geval van Australië werd die clausule even on hold gezet door het coronavirus. De Grand Prix van Monaco reserveert steevast hemelvaartsdag als de dag waarop de beroemdste F1-race gereden zal worden.

Meerdere logistieke factoren spelen een rol

Het klimaat in de verschillende uithoeken van de wereld speelt eveneens een belangrijke rol: een race in Canada in december is een no-go, terwijl de extreme temperaturen in de Bahreinse zomer een race in augustus nagenoeg onmogelijk maken. Zoals de (besneeuwde) beelden van de Monte Carlo Rally in januari laten zien, is een race in het prinsdom in januari ondenkbaar. Vervolgens speelt ook logistiek een rol, met name met het oog op financiële en groene overwegingen. Hoewel slechts 0,7% van de totale CO2-uitstoot van de Formule 1 daadwerkelijk op het circuit plaatsvindt, kan de sport het zich niet veroorloven meer uit te stoten dan strikt noodzakelijk is. De tijd die in de lucht of op de snelwegen wordt doorgebracht, is kostbaar, evenals onnodige kilometers. Daarom probeert de Formule 1 op een logische manier bepaalde races te klusteren. Echter, slaat men daar in door dan ligt het risico van onderlinge kaartjesroof op de loer, terwijl het uitsmeren van races in dezelfde regio het aantrekkelijker maakt om meerdere races bij te wonen. Dat is niet altijd mogelijk. Spa-Francorchamps en Zandvoort bijvoorbeeld vormen back-to-back races, terwijl er tussen de GP's in Monza en Imola zes maanden zit. In het geval van Bahrein en Saoedi-Arabië is dat zelfs acht maanden.

Veranderingen aan traditioneel format

Het organiseren van meer races acht de Formule 1 noodzakelijk om meer inkomsten te delven uit hosting fees, om meer Formule 1 of de buis te brengen en om meer exposure te genereren voor sponsoren en zodoende wordt ook een breder publiek aangesproken. En dus is de Formule 1 meer en meer buiten Europa gaan racen, waardoor het logistieke vraagstuk almaar complexer is geworden. De krapte op de F1-kalender werd vorig jaar nog treffend geschetst door dreigende problemen in Brazilië. Door slecht weer liep het verschepen van al het materiaal vertraging op vanuit Florida, waardoor enkele teams pas op vrijdagmorgen over al het materieel beschikten. Om redenen van overmacht werden de regels wat versoepeld om teams toch deel te kunnen laten nemen, maar wat als het slechte weer langer had aangehouden? Om een groter raamwerk te creëren tussen back-to-back-races en tussen triple headers stapt de sport over van een vierdaags programma naar een programma dat duurt van vrijdag tot en met zondag. Ook de GP van Monaco vormt daar geen uitzondering meer op. De Formule 1 wil zo een extra reisdag creëren. Dat is allemaal leuk en wel, maar als er twee of zelfs drie continenten overbrugd moeten worden, kunnen zaken als het weer, industriële acties en reguliere vertragingen een probleem blijven vormen. Dat moment gaat er vroeg of laat ongetwijfeld komen, net zoals de GP van België vorig jaar het slachtoffer werd van slecht weer. Hoe meer races er verspreid over de hele wereld plaatsvinden, hoe groter de risico's.

De gevolgen voor het budgetplafond in de Formule 1

Om de kosten in te dammen en risico's te verminderen, kiezen F1-teams ervoor om bepaalde materialen alvast vooruit te sturen over de hele wereld, denk daarbij bijvoorbeeld aan materieel voor de garages of voor de hospitality-units. Een bepaalde set gereedschap kan bijvoorbeeld naar Bahrein worden verscheept, om vervolgens meteen op de boot naar Miami te worden gezet. Een andere set kan dan bijvoorbeeld naar Melbourne worden gezonden, om vervolgens direct te worden verscheept naar Montreal. Gevraagd naar de impact van van de budgetlimiet op dit soort logistieke zaken, stipt Andreas Stella, Executive Director van McLaren, dan ook het verschepen van de vracht aan: "Het betreft een element van onze operatie die volledig buiten de spotlight blijft, maar die wel een kans biedt om fors te bezuinigingen en geld efficiënt te besteden." "Ik omarmde de budgetlimiet, omdat het ons in staat stelde een zekere mate van efficiëntie na te streven in de manier waarop we ons materieel de wereld rond sturen. We weten wat we nodig hebben om te kunnen racen, dus ik ben blij met de manier waarop we dit in hebben kunnen richten." De Formule 1 streeft dus naar steeds meer races en de Formule 1-teams blijven zich daar voortdurend aan aanpassen. Echter, er zit echter een beperking aan wat mogelijk is. Om meer dan 24 races te kunnen organiseren is er toestemming van de teams nodig, maar die zetten juist in op minder dan 23 races om alle bovengenoemde redenen. Dat lijkt aan te geven dat de limiet is bereikt en misschien zelfs al wel is overschreden. Zoals Stella al zei, het logistieke aspect blijft vaak onopgemerkt - en wordt solide afgehandeld door de Formule 1-partner op dat gebied, DHL -, maar dat neemt niet weg dat de teams voor enorme uitdagingen staan als de kalender verder blijft uitdijen. Voor de races op het circuit geldt een minimale afstand, voor de logistieke races telt alleen de klok.