De unieke setup-uitdagingen van Monaco

De kwalificatie en de race zijn natuurlijk de sleutelmomenten van elk weekend, maar de vrije trainingen zijn cruciaal voor het prepareren van de auto's. Tijdens deze sessies wordt de setup bepaald en in Monaco is dit nog belangrijker. Het is dan ook tamelijk onmogelijk om een sprintweekend in het dwergstaatje te houden. Daarvoor is de baan simpelweg té gecompliceerd.

Elk team volgt een vooraf opgesteld werkplan, verdeeld over drie sessies. Elke sessie is logisch verbonden met de ander en levert aanwijzingen en data op die nuttig zijn voor het bepalen van de meest geschikte aanpassingen. Het is zeer interessant om in detail te analyseren hoe de setup van een Formule 1-auto wordt bepaald en hoe deze evolueert. In Monaco is de procedure (mogelijk) complexer dan op andere circuits vanwege de enorme verandering in grip gedurende het weekend. De aerodynamische configuratie die doorgaans wordt aangenomen, is veel downforce door middel van vleugels met hoge invalshoeken, maar dit is slechts het zichtbare deel van de setup van de auto. In werkelijkheid is in Monaco de verfijning van de setup zeer belangrijk en absoluut het beschrijven in detail waard.

Aerodynamische setup

Het begint met vaststellen van een mechanische basissetup, denk daarbij aan de stijfheid van de ophanging, het reageren (en terugveren) van de schokdempers als ook de aan bijvoorbeeld de rijhoogte en de afstelling van de torsiestangen. Dit is het moment waarop het mogelijk is om twee verschillende configuraties te vergelijken, om te beslissen welke de bevindingen van de simulaties bevestigt. Meestal wordt op de 'prime'-banden gereden, meestal dus niet de hardste of de zachtste van de beschikbare compounds. Op deze manier vormen ze een zo neutraal mogelijk element voor het evalueren van de prestaties.

Er wordt ongeveer 40 tot 45 kilogram brandstof meegenomen (5 kg meer of minder geeft een verschil van ongeveer anderhalf tienden), een juiste hoeveelheid om de prestaties te evalueren in relatie tot de downforce en de banden. In de praktijk evalueren de teams de aerodynamische belasting die de beste balans biedt, en tegelijkertijd de 'hardheid' van de ophangingen.

Er wordt gecontroleerd of de auto soepel is in de snelle sectoren en goed instuurt, en zo wordt beoordeeld of de correcte grip van de banden is verkregen. Geleidelijk wordt de aerodynamische en mechanische configuratie verfijnd tussen het tweede deel van de eerste vrije training en het eerste deel van de tweede vrije training. Doorgaans wordt de invalshoek van de vleugels daarbij steeds verder vergroot, op zoek naar de ideale configuratie ervan (voor de kwalificatie)). De torsiestangen (elastisch element van de ophanging) worden vervangen om maximale grip van de voorwielen te garanderen. De verschillende oplossingen worden geëvalueerd met runs van 6 à 8 ronden, waarbij vrijwel altijd de zachtste banden worden gemonteerd. In Monaco is dat de C5-band.

Rijhoogte

In het tweede deel van FP2 wordt vaak de long run getest, dus met hogere rijhoogten in relatie tot meer brandstof en met bandencompounds die in de race zullen worden gebruikt.

In Monaco worden over het algemeen hogere rijhoogten en een minder stijve setup aangenomen, om ook enige vorm van grip te garanderen in krappe bochten zoals Grand Hotel Fairmont (de krappe hairpin) en Rascasse (het laatste stuk van de ronde). Dat gegeven zorgt echter wel voor een afname van de downforce die door de vloer van de auto wordt gegenereerd, met name in het snelste deel, dat van de tunnel. In algemene termen kan worden gesteld dat Monaco niet de topprestaties van de auto's beloont, maar eerder de precisie van het insturen van de bochten en de tractie bij het uitkomen ervan. De manier waarop de motor de hybride-energie vrijgeeft heeft ook een significant effect op deze zaken.

Het volgen van de vrije trainingen is in Monaco dus geen overbodige luxe. Benieuwd wanneer je kunt genieten van de actie op de baan? Bekijk dan hier het tijdschema!