Want hoe zat het ook alweer? Als er een mogelijk gevaarlijke situatie op de baan is, maar de marshals deze binnen enkele minuten kunnen oplossen, dan grijpt de wedstrijdleiding terug op de Virtual Safety Car. De coureurs moeten gas minderen, maar de tussenliggende gaten blijven bestaan. Althans: dat is de bedoeling.
In het verleden gingen er geregeld stemmen op om een virtuele neutralisatie mogelijk te maken. Leiders voelden zich hevig benadeeld als er een fysieke Safety Car werd ingezet om een, in hun ogen, ‘wissewasje’. Zorgvuldig opgebouwde voorsprongen verdwenen als sneeuw voor de zon, achterop geraakte coureurs kregen een herkansing om nog wat van hun wedstrijd te maken. De allereerste Virtual Safety Car werd in de Formule 1 ingezet tijdens de Grand Prix van Monaco 2015, na de crash van Max Verstappen. Tijdens een Virtual Safety Car-fase moeten de rijders, aantoonbaar, dertig procent langzamer rijden dan een gemiddelde, door de wedstrijdleiding aangegeven rondetijd. Op de stuurwielen verschijnt een zogenaamde ‘deltatijd’ en als meetinstrument worden de marshalsectoren van het circuit genomen. Vergis je niet: dat zijn er behoorlijk wat meer dan de drie sectoren die standaard worden aangehouden als meetpunten voor een rondetijd. Elk circuit telt twintig marshalsectoren. Een regel die voor problemen kan zorgen, is die dat rijders ten tijde van het begin van de VSC hun gas moeten loslaten. Ze hoeven echter niet pontificaal op de rem te trappen. Zo kan een achteropkomende coureur een gat behoorlijk dichtrijden als hij zich op een snel gedeelte bevindt, of verliest deze juist tijd als de rijder in kwestie net heeft moeten remmen voor een bocht. Het beste voorbeeld van een situatie als deze wordt gegeven door Formule 2-rijder Artem Markelov, die enkele jaren geleden tientallen seconden goedmaakte op het circuit van Monaco. Waar hij juist net de tunnel inreed op het moment dat de VSC uitkwam, reden zijn concurrenten op de chicane en het zwembadgedeelte af. De Virtual Safety Car brengt, zoals bovengenoemd, duidelijk een aantal voor- en nadelen met zich mee. De virtuele neutralisatie is bovendien een ideaal moment om de verplichte pitstop uit te voeren – immers, de concurrentie rijdt niet zo hard als dat ze onder ‘groene’ omstandigheden doen. Op die manier kon Sebastian Vettel de Australische Grands Prix van 2017 en ’18 winnen, zegevierde Lewis Hamilton in Spanje 2017 en kon Valtteri Bottas dit jaar in Baku pitten zonder posities te verliezen ondanks een voorsprong van slechts een tiental seconden.
Rijders moeten haast wel bovenop de VSC-delta zitten, anders verliezen ze tijd en kunnen achteropkomende coureurs dichterbij komen, of rijders voor hen uit het zicht verdwijnen. Grosjean was de laatste die zich verbaasde over de VSC-fase, toen hij Sergio Pérez na anderhalve ronde van virtuele neutralisatie pardoes achter zich terugvond. “Het gat was meer dan twee seconden, en na de herstart vloog hij me ineens voorbij”, sprak de Fransman naderhand verbouwereerd. De data wijst uit dat Pérez niets fout heeft gedaan, de Mexicaan heeft gewoonweg geluk gehad met de timing van de VSC. Sterker nog: op het moment dat de neutralisatie werd aangekondigd, was het Pérez die als eerste gas terug moest nemen. Grosjean liep in rondje veertig een halve seconde úit op de Mexicaan. In ronde 41 maakte Pérez echter tweeënhalve tel goed, iets wat duidt op een wakkere Mexicaan en een iets minder wakkere Fransman. Tot overmaat van ramp voor Grosjean lijkt er een ‘bug’ in de software van de Haas te zitten, waardoor hij langzamer reed dan dat hij daadwerkelijk had hoeven doen. Al met al blijft het een interessante materie: Vettel liet eerder dit jaar al weten dat rijders ‘alles’ proberen om de VSC te slim af te zijn, door bijvoorbeeld ‘idiote’ lijnen te rijden of slechts voor een minieme periode per sector boven de deltatijd te rijden. De wedstrijdleiding kan niets meer doen dan checken of iedereen zich aan de deltatijden houdt en ingrijpen waar het nodig is. Wat vind jij van de Virtual Safety Car? Laat het hieronder weten middels een reactie!
Meest gelezen
