Een extreme, maar (tot dusverre) legale Mercedes-bolide, zo vat Paolo Filisetti, technisch analist van RacingNews365 de nieuwste versie van de W13 van Lewis Hamilton en George Russell samen. Hij nam de nieuwe bolide uitvoerig onder de loep en ontdekte dat Mercedes slim gebruik heeft gemaakt van het nieuwe regelboek en een grijs gebied heeft weten te vinden, en heeft weten uit te buiten.
Mercedes-sidepods het gesprek van de dag
Er werd al veel over gepraat in aanloop naar de tweede testweek in Bahrein: de Mercedes W13. Op donderdag maakte de vernieuwde bolide haar debuut op het circuit in Sakhir. Het team onthulde de definitieve vormen, die significant verschillen van de versie die we twee weken geleden in Barcelona zagen. Als we in detail naar de auto kijken, dan zien we dat de sidepods vooral aan de voorkant grondig gestroomlijnd zijn. De engineers in Brackley, onder leiding van Technisch Directeur Mike Elliot en Chief Designer John Owen, hebben het voorste deel van de sidepods helemaal omgegooid, inclusief de luchtinlaten die het koelsysteem voeden. In de eerste versie van de W13 waren de inlets vierkant en zaten aan de bovenkant, maar nu zijn ze erg nauw en lopen ze verticaal naar beneden, zoals op de foto's hieronder te zien is. Boven zie je de auto in Barcelona, onder die in Bahrein. Het voorste gedeelte is drastisch verkleind, waarbij de radiatoren op een onconventionele manier zijn geïnstalleerd, gekenmerkt door een minimale helling ten opzichte van de horizontale as.
Minder drag, meer downforce
Het doel daarvan was ongetwijfeld om de luchtstromen die langs de bodem vloeien meer ruimte te geven, zodat de drag van de W13 verminderd wordt, maar natuurlijk ook om te zorgen dat er meer downforce wordt gegenereerd. De zichtbare (en onvermijdelijke) consequentie van het verkleinen van de bovenkant van de sidepods, is dat er grote spleten (een soort vinnen) aan de voorkant van de sidepods en op de motorkap zijn verschenen waardoor de warmte kan ontsnappen. Normaal worden de sidepods daar onder meer voor gebruikt. Hieronder zie je op de vergelijkinsgfoto's dat er meer koeling op de wagen aan is gebracht. Het werk van de aerodynamici van Mercedes springt niet alleen in het oog door het feit dat de wagen zoveel volume heeft verloren, maar ook door het feit dat het team opnieuw heeft laten zien dat het twee aerodynamische concepten voor dezelfde auto parallel naast elkaar kan ontwikkelen. Dit moet een enorme klus zijn geweest qua planning, omdat het door de productietijd van de verschillende onderdelen voor enorme bottlenecks kan zorgen in de productielijn. Alleen een grote en goed georganiseerde organisatie kan dat voor elkaar boksen.
Concurrentie verbaasd
Sommige elementen van de W13 zorgden echter voor gefronste wenkbrauwen bij de concurrentie, voornamelijk bij Red Bull. Dan gaat het vooral om de horizontale vleugeltjes, waarin aan weerszijden van de cockpit de veiligheidspylonnen zijn ingebouwd en die ook als steun dienen voor de achteruitkijkspiegels. Hieronder zien we die horizontale vleugel op de plek waar normaal hele sidepods zitten.
Veiligheidspylonnen
Wat zijn 'veiligheidspylonnen?', horen we jullie zeggen. Die horizontale pylonnen maken onderdeel uit van de verplichte 'side impact structuur' van F1-wagens, die de coureurs moeten beschermen als ze bij een crash een grote klap moeten incasseren aan de zijkant van de wagen. De pylonnen steken uit en zijn verplicht. Bij veel teams zitten deze verwerkt in de sidepods, maar Mercedes heeft deze nu verwerkt in het 'vleugeltje' dat uitsteekt en waar de achteruitkijkspiegel op is gemonteerd. Hieronder zie je op tekeningen en foto's hoe die pylonnen eruit zien (onderstaande beelden zijn niet van de Mercedes).
1501883214738206731
The appearance of the Merc W13 in Bahrain has raised the question of side impact structures. Every car has to run 4 of these, 2 on each side, in specific locations. The spar itself started as a Marussia design, developed by Red Bull for the @FIA . pic.twitter.com/L7IxQPUTgI — Craig Scarborough (@ScarbsTech) March 10, 2022
Mercedes vindt grijs gebied
Geen enkel andere team heeft voor een soortgelijke oplossing gekozen waarbij het reglement zo simpel mogelijk werd geïnterpreteerd en alle aerodynamische concepten werden gesimplificeerd. Het probleem dat andere teams zien in de vleugel, is dat ze vinden dat deze niet 'in de geest van' de regels is. De regels schrijven echter niet voor dat de veiligheidspylonnen verplicht verpakt moeten zitten in de zijkant van de auto. Daardoor ontstaat een grijs gebied in de regels, dat Mercedes met haar vleugelprofiel dat steun geeft aan de achteruitkijkspiegels slim heeft uitgebuit. Toto Wolff is overtuigd van de legaliteit en zegt in contact te staan met de FIA over het concept.
Brawn zag het niet aankomen
Ross Brawn, de geestesvader van de F1-reglementen, waar hij jarenlang aan werkte, zag het Mercedes-concept niet aankomen . De interpretatie van Mercedes kan de facto niet verboden worden, aangezien deze formeel legaal is. Acht van de tien teams moeten instemmen met regelveranderingen als men wilt dat deze per direct door gevoerd worden. Al met al zagen we niet per se een B-versie van de Mercedes die we in Barcelona zagen en kunnen we het niet beschouwen als een 'zero-sidepods-concept'. Er zijn zeker voordelen die de engineers hebben gezien in de simulaties, anders hadden ze dit niet ontwikkeld. Afgezien van de legaliteit van de middenvleugel moeten we nog zien hoe groot de impact is van de ontwikkeling op de prestaties van de wagen. Maar als de prestaties net zo opvallend zullen zijn als het uiterlijk…
Meest gelezen
