In de garageboxen van verscheidene Formule 1-teams werd er tijdens de tweede testdag in Barcelona, afgelopen februari, hier en daar eens goed in de ogen gewreven. Trok Lewis Hamilton nou het stuur naar zich toe op het rechte stuk? Gebeurde er nou iets met de stand van de banden toen hij dat deed? Ja, was het antwoord. Mercedes had iets nieuws verzonnen: Dual Axis Steering: oftewel, het DAS-systeem. Mocht je op een of andere manier hebben gemist wat het systeem doet, dan leggen we graag nog een keer uit wat er precies gebeurt op de momenten dat een van de Mercedes-coureurs zijn stuur het afgelopen seizoen naar zich toetrok en weer van zich afduwde. Op het moment dat Hamilton of Bottas het stuur naar zich toetrok, dan werden de voorste wielen vanuit een iets schuine stand naar buiten toe - 'toe out' - gecorrigeerd naar een rechtere positie, met minder rijweerstand en slijtage op de rechte stukken tot gevolg. Aan het eind van het rechte stuk duwen de coureurs het stuur weer naar voren om de wielen weer iets naar buiten te laten wijzen voor beter weggedrag bij het insturen van de bochten. Het zorgde voor veel ophef in de paddock en velen vroegen zich af of het wel legaal was. De twijfel heerste of het systeem wel voldeed aan de parc-fermé regels, die voorschrijven dat er na afloop van de kwalificatie niets meer aan de wagen mag worden veranderd. Red Bull ging meteen bij de eerste race, in juli in Oostenrijk, in protest. Het team wilde zekerheid dat het systeem legaal was, waarna het mogelijk zelf kon gaan beginnen aan een eigen vergelijkbaar systeem. De FIA oordeelde dat het systeem inderdaad legaal was en deel uitmaakte van het stuursysteem als geheel, maar 'het was wel een erg onconventioneel systeem'. "Als DAS niet deel had uitgemaakt van het stuursysteem, dan was het zonder twijfel illegaal geweest. Daarom was de voornaamste uitdaging voor ons als stewards om uit te vogelen van welk systeem het DAS-systeem deel uitmaakte. We hebben geconcludeerd dat het inderdaad deel uitmaakt van het stuursysteem. Daarom beschouwen we het onderdeel als legaal en voldoet het aan alle regels", zo luidde het oordeel van de stewards begin juli. Tekst gaat verder onder de afbeelding .
Mercedes heeft het maximale er niet uit weten te halen
In de praktijk gebruikte Mercedes de innovatie dit jaar eigenlijk niet op elk mogelijk moment. Mercedes gebruikte het voornamelijk tijdens de kwalificatiesessies, om de banden in de aanloop naar een snelle ronde makkelijker op temperatuur te krijgen. Datzelfde deden ze tijdens de races als de safety car op de baan was en tijdens de opwarmronde voorafgaand aan een race. Op die manier zouden de banden ook beter op temperatuur zijn op het moment dat de race zou beginnen of zou worden hervat. Op andere momenten gebruikten de kampioenen het systeem niet. Toto Wolff benadrukt in gesprek met onder meer RacingNews365 dat het systeem inderdaad puur en alleen voor het opwarmen van de banden is gebruikt en dat het dit jaar niet per se een megavoordeel opleverde. "Het DAS-systeem was een goede tool die we konden gebruiken bij het opwarmen van de banden. Het was niet een wondermiddel, zoals het systeem soms werd beschreven door sommige personen", aldus de teambaas van het kampioensteam. James Allison, een van de geniale technische breinen achter DAS, vertelt dat hij tevreden is met de werking van het systeem, al heeft Mercedes er misschien niet alles uit weten te halen. "Het was dit seizoen ongeveer wat we er van hoopte", zo laat hij optekenen tegen The Race . "We hoopten dat we het systeem nog wat vaker zouden kunnen gebruiken gedurende een raceweekend. We hoopten dat de coureurs bochten konden vinden waarin ze met behulp van DAS nog net wat beter doorheen konden gaan." Maar, dat was makkelijker gezegd dan gedaan. "Het bleek lastig voor de coureurs om het systeem te gebruiken terwijl ze tegelijkertijd naar links of naar rechts moesten sturen", aldus Allison, die eveneens denkt dat het team niet het maximale uit de ontwikkeling van het systeem heeft gehaald. "Misschien dat we in een normaal seizoen, dat niet door het coronavirus was verstoord, meer kansen hadden gehad om het systeem door te ontwikkelen en verder te testen. Dan hadden we het systeem mogelijk beter onder controle kunnen krijgen en dan hadden we niet het hele seizoen alleen de eerste versie van DAS, want dat was het, hoeven te gebruiken."
Vanaf 2021 verboden
Al snel nadat het DAS-systeem voor het eerst aan het wereldwijde Formule 1-publiek was getoond, legde de FIA het systeem al aan banden. Weliswaar niet per direct, maar vanaf 2021. In de technische regelgeving voegde de mondiale autosportbond de volgende passage toe. "The re-alignment of the steered wheels must be uniquely defined by a monotonic function of the rotation of a single steering wheel about a single axis. Furthermore, the inboard attachment points of the suspensions members connected to the steering system must remain a fixed distance from each other and can only translate in the direction normal to the car centre plane." Met andere woorden, de stand van de wielen van een Formule 1-wagen mag nog maar door één functie van het stuur worden bepaald (in dit geval de roterende functie van het stuur), waarbij de afstand van de voorwielen tot elkaar te allen tijde gelijk moeten blijven. Met die nieuwe regel werd het systeem dus verbannen uit de sport, maar pas vanaf 2021, omdat het in 2020 nog niet in het regelboek stond. Origineel zou een vergelijkbare passage al worden opgenomen in de regels voor 2022, als de wagens compleet worden veranderd. Vanwege de benodigde kostenbesparingen die door toedoen van de coronacrisis nodig waren, besloot de FIA de regel dan maar naar voren te schuiven. Als de concurrentie voor 2021 een vergelijkbaar systeem hadden willen ontwikkelen, dan had dat namelijk veel geld gekost. Allison, die het systeem op de wereld heeft gezet, baalt van het besluit, maar kan er tegelijkertijd wel begrip voor opbrengen. "Het is zonde dat het systeem in zijn geheel is verbannen per 2021. We begrijpen tegelijkertijd dat het niet bevorderlijk zou zijn voor de sport om alle andere teams te dwingen het systeem te ontwikkelen, want het geeft zeker een voordeel." Uiteindelijk hebben Allison en zijn mannen één seizoen lang hun uitvinding in actie kunnen zijn. Was het de investering waard? "Ja, ook al was het voor maar een enkel seizoen, het was de investering zeker waard", aldus de Brit. Tekst gaat verder onder de afbeelding .
De gevolgen voor Mercedes in 2021?
Natuurlijk is het nog koffiedik kijken, maar het afgelopen jaar hebben we gezien dat Mercedes zelfs met DAS zo nu en dan wat problemen had met het op temperatuur krijgen van de banden. Neem de laatste race van het seizoen in Abu Dhabi. Toen klaagden de Mercedes-coureurs ook steen en been over het op temperatuur krijgen van de zachte band, waarna Max Verstappen er met de poleposition en uiteindelijk de overwinning vandoor ging. Dat kan natuurlijk door allerlei verschillende factoren worden veroorzaakt, maar het toont wel aan dat Mercedes nooit helemaal perfect is. In Portugal, Bahrein en Abu Dhabi zagen we dat Lewis Hamilton en Valtteri Bottas meer tijd dan de andere coureurs doorbrachten op het nieuwe Pirelli-rubber voor 2021. Of dat was omdat het team al lang en breed alles hadden gewonnen en de tijd konden missen, of omdat ze zorgen hadden over het gemis van het DAS-systeem volgend jaar, dat zal de toekomst uitwijzen. Feit is wel dat we de Mercedes-bolides niet op dezelfde manier als in 2020 weg zullen zien schieten uit de startblokken bij het begin van een race of bij een (rollende) herstart achter de safety car. In die eerste ronde na het verdwijnen van de safety car wonnen de coureurs vaak veel tijd op Max Verstappen, wiens banden vanwege het gebrek aan een DAS-systeem een stuk kouder waren. Red Bull ging met Max Verstappen voor de wereldtitel in 2020, maar uiteindelijk domineerde Lewis Hamilton. Zelfs de mooie woorden van Helmut Marko konden daar niets aan veranderen. Waar ging het mis voor Red Bull en Verstappen? RacingNews365 analyseert het seizoen van Verstappen in onderstaande video.
D-vVRmvaeKY
Meest gelezen
