Technisch hoogstandje helpt Red Bull in Bahrein, vraagtekens rond Ferrari

In Bahrein zagen we, zoals verwacht na de testdagen, een zeer competitieve, extreem gebalanceerd Red Bull. Het team pakte een dubbelzege door de bandenslijtage in toom te houden. De RB20 zag er zeer verfijnd uit, niet alleen op aerodynamisch, maar ook op mechanisch gebied. Heel interessant is de evolutie van de voorwielophanging. Red Bull houdt vast aan de pull rod-constructie, maar heeft wel het verbindingselement tussen de twee bovenste bevestigingspunten van de draagarm aangepast.

In essentie bestond het bij de RB19 uit een plaatje dat in het voorpaneel van het chassis was bevestigd, nu is het meer naar achteren geplaatst als een soort mini beam. Het was mogelijk om de dikte van dit element te zien en het werd duidelijk dat de bovenste draagarm uit één stuk bestaat. De schommelingen van de auto worden zo tegengegaan.

Achter Red Bull is Ferrari het tweede team. De Scuderia bleef achter met een bitterzoet resultaat. Teambaas Fred Vasseur gaf al aan dat Ferrari de achterstand heeft gehalveerd ten opzichte van 2023. Carlos Sainz eindigde 25 seconden achter Max Verstappen als derde, wat laat zien dat Ferrari een opmerkelijke vooruitgang heeft geboekt als het om de beheersing van bandenslijtage gaat. Wel kan het nog geperfectioneerd worden.

Probleem Leclerc

Het is duidelijk dat de aerodynamische belasting van de Ferrari SF-24 beter is dan haar voorganger. Er mag echter ook lof zijn voor de ophanging. In de bochtige gedeelten van het Bahrain International Circuit zorgde dat voor een dynamische balans. Tijdens de wintertests konden de engineers van Ferrari de voorwielophanging fijn afstellen door de bewegingsmechanismen te wijzigen. Dat ging om het onderste bevestigingspunt van de push rod, die aan het bovenste punt vastzit.

Tegelijkertijd was het resultaat van de GP van Bahrein niet optimaal voor Ferrari door de remproblemen van Charles Leclerc. Het ging om een temperatuurprobleem van de remschijven aan de voorkant. Eigenlijk was de linkerschijf duidelijk kouder dan de rechter, met een verschil van meer dan honderd graden. Dat zorgde er voor dat Leclerc altijd aan één kant blokkeerde. De uiteindelijke oorzaak werd tijdens de race niet meer gevonden.

Eerst was de gedachte dat de luchtinlaat van de linkervoorrem verkeerd gemonteerd was. De brake duct was na de kwalificatie in parc fermé vervangen. Vasseur verklaarde alleen dat het probleem daar niet door werd veroorzaakt. De Fransman wilde juist dat het systeem grondig geanalyseerd zou worden en ondanks het probleem van Leclerc, blijft het complex om de prestaties van Ferrari over het hele weekend te evalueren.

Aan de ene kant werden de banden duidelijk beter gemanaged, maar aan de andere kant heeft Ferrari nog niet het niveau van Red Bull bereikt. Wel hebben ze een beter startpunt dan vorig jaar, omdat het toen veel lastiger was om prestaties uit de SF-23 te halen. Updates van de SF-23 werden ook beperkt door de specifieke, kenmerkende architectuur.

GP Saoedi-Arabië

Komend weekend staat de GP van Saoedi-Arabië op het programma. Het circuit in Djedda is compleet ander terrein, zowel qua lay-out als type asfalt. De aerodynamische belasting zal veel lager liggen dan in Bahrein. Hetzelfde geldt voor de ophanging, vooral qua rijhoogte. In wezen is het zeker dat het stratencircuit in Saoedi-Arabië nieuwe antwoorden zal geven.

We krijgen dan ook een duidelijker beeld van de Ferrari. Die bolide is voorlopig de beste van de overige teams, achter de ongenaakbare wagen die Red Bull gebouwd heeft.

In Bahrein werd er niet veel veranderd bij Ferrari, al werd de zijrand van de vloer wel aangepakt met een andere configuratie van de sleuf in de lengterichting. Bovendien zijn de luchtinlaten ter hoogte van de motorkap gedeeltelijk verkleind. Waar het eerst om vier gaten ging, werd dat nu teruggebracht naar één. Ferrari deed dat met het oog op het tijdstip van de race. De race vond in de schemering plaats, met lagere temperaturen dan alom werd aangenomen.

Mercedes presenteerde daarentegen een auto met een ongewijzigde configuratie. De W15 wordt gekenmerkt door grote kieuwen aan de basis van de motorkap. Deze luchtinlaten lijken meer een functie qua betrouwbaarheid te vullen dan dat ze voor aerodynamische doeleinden worden ingezet. Dit in tegenstelling tot andere auto's, met Red Bull als extreem voorbeeld.

De voorwielophanging van Red Bull

De RB20 heeft dezelfde ophangingsstructuur als de RB19, maar dat betekent niet dat de elementen ongewijzigd zijn. Met name de voorkant is verfijnd, waar de bevestigingspunten van de pull rod wat naar achteren zijn geplaatst. Die verandering brengt ook de doorgang van het verbindingselement met zich mee, waardoor de voorste arm één geheel geworden is. De dikte van de verbinding is heel interessant.

Bewegingsmechanisme van de SF-24

Bij de Ferrari SF-24 zijn de bewegingsmechanismen van de voorwielophanging aangepast en verfijnd. De engineers hebben aan het onderste bevestigingspunt van de push rod gewerkt, waardoor die aan het bovenste verbindingspunt verbonden is.

Belangrijke vragen rond de SF-24 en W15

Tijdens het weekend testten alle auto's verschillende oplossingen op het gebied van koeling. Het was interessant om te zien hoe Ferrari op de motorkap één inlaat gebruikte tijdens de race, terwijl er eerder vier inlaten zichtbaar waren Aan de andere kant heeft Mercedes, grote kieuwen in het onderste deel van de motorkap toegepast om een adequate koeling van de motor te garanderen. Dat lijkt een keuze voor de betrouwbaarheid te zijn.