Verrassend positief vooruitzicht Verstappen geschetst voor Singapore

De Grand Prix van Azerbeidzjan markeerde definitief de terugkeer van de competitiviteit van de Red Bull RB21, met de tweede opeenvolgende overwinning na die in Monza twee weken eerder. Beide circuits hadden low downforce als gemeenschappelijk kenmerk, vanwege de lange rechte stukken. Wel waren er duidelijke verschillen in dynamische setup.

De volgende race, de Grand Prix van Singapore op het Marina Bay Circuit, vraagt daarentegen om veel downforce en zou wel eens de laatste test kunnen worden voor de herwonnen competitiviteit van Red Bull. Als ook de race in Marina Bay positief uitvalt, kan Max Verstappen zomaar direct betrokken raken in de titelstrijd met Oscar Piastri en Lando Norris.

Maar hoe is het Red Bull gelukt om een technische situatie recht te trekken die hen gedurende de zomer tot het vierde team degradeerde? Conceptueel was de Red Bull niet ontworpen voor extreme pieken in de performance, maar als een betrouwbare dynamische basis die met een geleidelijke afstelling kon worden verbeterd. 

Instabiliteit

Alleen de aerodynamische instabiliteit verhinderde tot de Grand Prix van Italië dat deze eigenschappen consistent effectief waren. Sinds Monza maakte het nieuwe vloerontwerp van de RB21 een einde aan deze instabiliteit, waardoor het team de performance steeds meer kon optimaliseren gedurende een raceweekend.

Het DNA van de auto is verder niet veranderd, maar bij de RB21 heeft de focus op aerodynamica in plaats van voertuigdynamica het mogelijk gemaakt om zorgvuldig te bepalen welke ontwikkelingen de moeite waard waren. 

Ook kleine aerodynamische ingrepen, gecombineerd met een nieuwe aanpak in de vrije trainingen, hebben geleid tot meer voorspelbaar gedrag van de RB21 op verschillende circuits, waardoor de performance minder beperkt werd. Singapore moet deze hypothese verder bevestigen. De vooruitzichten zijn echter positief: zowel Verstappen als Yuki Tsunoda kunnen in Marina Bay over een competitieve auto beschikken.

Ferrari

Tegelijkertijd rijst er een belangrijke vraag over Ferrari. Zelfs een ingrijpende aanpassing aan de achterwielophanging leek de problemen van Ferrari niet te verhelpen. Het vermoeden dat steeds vaker de ronde deed, zowel in als buiten het paddock, was dat de zwakke plek van Ferrari lag bij het stelselmatig verfijnen van de setup. Klopt dat? Blijkbaar niet.

RacingNews365 heeft namelijk begrepen dat het anders zit. Het tekort zat niet in het onvermogen om de performance van de SF-25 op het circuit te verbeteren door parameters aan te passen. De auto is simpelweg ongevoelig voor wijzigingen in de afstelling. 

Om het concept beter uit te leggen: de analyse laat zien dat het doel van de technici in Maranello bij het kiezen van de meest effectieve ontwikkelingsrichting was om een breder window van de auto te creëren. De SF-25 werd oorspronkelijk juist wél ontworpen voor pieken in de performance, die in de praktijk nauwelijks werden behaald, op de simulator na.

Om het window te vergroten, leek een aanpassing aan de achterwielophanging de beste keuze, vooral om de gevoeligheid van de aerodynamica voor veranderingen in de rijhoogte te verminderen. Het doel werd bereikt, maar met een aanzienlijk neveneffect: de SF-25 toont met de nieuwe ophanging meer consistentie in aerodynamische prestaties, ongeacht de rijhoogte, maar werd minder gevoelig voor dynamische aanpassingen van de setup. 

Concreet betekent dit dat de SF-25 op het circuit optimaal presteert als de setup correct is, maar zich niet kan aanpassen aan veranderende omstandigheden zoals grip of temperatuur tussen sessies. Red Bull heeft dat juist wel bereikt.