In de Formule 1-paddock houdt men aankomend weekend nauwlettend de Mercedes-garage in de gaten. Het team van Lewis Hamilton en George Russell komt namelijk met een grote update voor de W14-bolide. Het bodywork, de voorwielophanging en de vloer zouden door het team uit Brackley worden aangepakt. In de nieuwste RacingNews365 F1-podcast bespreken F1-analist Ruud Dimmers, autocoureur Tom Coronel en host Joris Mosterdijk de aanstaande updates van Mercedes. Laatstgenoemde vraagt zich of het ervoor gaat zorgen dat er aankomend weekend een Mercedes op de tweede startrij staat als het Formule 1-circus in Imola is neergestreken. "Dat zou wel kunnen", denkt Dimmers. "De verschillen tussen Aston Martin, Ferrari en Mercedes zijn niet zo groot. Ik denk dat de Aston Martin in handen van Alonso het meest constant is, maar wat je al zegt: er wordt van alles gesuggereerd over de Mercedes-update. Een nieuwe vloer, goed, alle teams nemen om de zoveel Grands Prix een update mee voor de vloer. Tenzij de hele vloer verbouwd is, gaat dat niet heel veel brengen." "Andere sidepods? Ik geloof niet dat het probleem daar zit. Je kan ze wel wat breder maken, dat gaat je niet een halve seconde opleveren. Dan hebben ze nog een nieuwe ophanging. De vraag is: wat is een nieuwe ophanging? Is het net een beetje aangepaste geometrie of demping? Het is heel erg lastig om een halve seconde te winnen met een upgrade en dan ook nog eens een halve seconde in te lopen", zo luidt het oordeel van de analist.
Serieus veel
Coronel heeft ook zijn bedenkingen bij de geruchten dat Mercedes een halve seconde zou hebben gevonden met haar grote update. "Dat is echt serieus veel. Dat gaat zeker niet gebeuren", concludeert hij. "Die voorwielophanging is wel interessant, want daarmee wordt gesuggereerd dat ze de auto lager (op de grond, red.) kunnen houden. Zo creëer je automatisch ook meer downforce, dus dat zie ik wel als een extra teller. Ze gebruiken nu een push rod systeem, dat van boven naar beneden loopt, maar Red Bull gebruikt een pull rod systeem, precies andersom." "Je kan echter nooit alle ophangingspunten, waar die bij elkaar komen, plots op een andere plek in het chassis bouwen. Dat kan dus nooit in een keer een ander systeem worden. Dat is wel hetgeen waar ze over nadenken, want dat is namelijk waardoor die auto (van Red Bull, red.) mooi stabiel blijft en downforce creëert", aldus de autocoureur. Dimmers vult aan. "Als zij dat ophangingssysteem willen wijzigen, dat doe je alleen in de winter. Dat krijg je niet voor elkaar in een lopend seizoen. Maar het kan wel zijn dat de auto daardoor wat beter stuurt, maar ze hebben meerdere problemen. Porpoising, een onvoorspelbare auto met veel te weinig downfoce, maar los daarvan: de auto heeft veel te veel drag. Dat los je niet op met de nieuwe vloer, sidepods of ophanging. Daardoor is het net een schildpad op de rechte stukken. Dat kan je dus nooit met een update fixen, maar laat ze maar dichterbij komen. Laat het maar spannend worden!", zo spreekt hij zijn hoop uit, alvorens Coronel wat meer duiding geeft aan de tegenvallende snelheid van Mercedes op de rechte stukken. "Het zijn de kleine dingetjes inderdaad, maar Mercedes móét eigenlijk met meer downforce rijden, omdat ze die instabiliteit aan de achterkant hebben, dus ze hebben nou eenmaal meer vleugel nodig. Kijk maar, de Mercedes is aan de achterkant altijd net wat robuuster, dat kan je heel goed zien aan de vleugel. Dan mis je net de kracht waar je juist wel de kracht zou moeten hebben. Iemand inhalen doe je aan het einde van het rechte stuk, maar als je als Mercedes zijnde met de meeste vleugel rijdt, dan heb je een handicap ingebouwd voor jezelf. Je hebt die afstelling echter wel nodig om door de bochten te komen, dus daar zit wel een groot verschil in." Check hieronder de vergelijking tussen de push rod ophanging van Mercedes (links) en de pull rod van McLaren (rechts), dat samen met Red Bull het enige team is met zo'n systeem.
En de budgetcap?
En dan is er na zo'n vermeende grote update natuurlijk nog een vraag: hoe weet Mercedes dat binnen het budgetplafond voor elkaar te krijgen? Host Mosterdijk suggereert dan ook dat het misschien wel meteen de laatste grote update van het jaar is. Dimmers erkent dat deze grote pakketten absoluut niet aan de lopende band geïntroduceerd kunnen worden. "Dit soort updates, daar kan je er slechts een paar van per jaar doen. Het geld is niet ongelimiteerd meer. Dat zagen we vorig jaar al bij Red Bull. Ieder team heeft vooraf al een soort van updatecyclus uitgetekend, die tijdens een seizoen wel wat wordt bijgeschaafd. Het maken van een update, alles wat je nu ziet, wat ontwikkeld en getest wordt, duurt vaak zo'n twee maanden voordat het op het circuit is. Dan moet je het eigenlijk nog in het echt gaan testen." Coronel valt hem bij. "En dan moet de stopwatch nog bepalen of het echt goed is! Je kan in theorie van alles bedenken, wat Mercedes anderhalf jaar ook had gedaan, maar in de praktijk bleek het toch niet zo goed te werken. Dat heeft alles te maken met de beweging van de auto op de baan, de windrichting en dat soort dingen die je niet kan simuleren in de windtunnel en computerprogramma's. Het gevoel van de rijder telt ook nog mee en dat moet toch echt op de baan gebeuren." Die halve seconde, nee, die gaat er echt niet komen, herhaalt Coronel nog maar eens. "Het zijn dus misschien kleine updates, maar zeg dat ze twee tienden van een seconde hebben gevonden. Dat is heel veel, maar daar gaan ze in de toekomst wel op voortborduren. Gaat het Mercedes nu helpen? Nee. In 2024? Ik hoop het voor ze! Dat is waar de focus op moet liggen. Op de lange termijn moeten de updates het doen. Stapje voor stapje moeten ze doorbouwen, dat lukt niet in een keer. Onmogelijk." De gehele podcast beluisteren? Dat kan hieronder! Liever met beeld? Dat kan via YouTube .
Meest gelezen
