Hoe onvoorstelbaar het ook lijkt, 60 jaar geleden bestond het regelboek van de Formule 1 uit slechts vier pagina's plus een paar artikelen in de International Sporting Code (ISC) die jaarlijks door de International Sporting Commission van de FIA werd uitgegeven. Die reglementen bevatten echte juweeltjes, zoals: "Minimumgewicht van de auto zonder ballast: 450 kg in werkende staat, inclusief smeermiddel en koelvloeistof maar zonder brandstof"; "Een bevestigingssysteem voor veiligheidsgordels is vereist, de gordel is optioneel"; en "De [brandstof]vulopening(en) en dop(pen) mogen niet uitsteken". Protesten waren vrijwel ongehoord en wanneer ze werden ingediend, werden ze meestal snel genegeerd vanwege een gebrek aan bewijs - televisie was een nieuwigheid die niet meer dan drie of vier races per jaar uitzond, terwijl camera's in de auto nog moesten worden uitgevonden. Internet en data dat werd opgeslagen? Dat was pas iets van de verre toekomst. Het bestuursorgaan zelf was aanklager, getuige, rechter en jury in één.
Tijden veranderen
Teleporteer stewards uit de jaren '60 naar het torentje van de wedstrijdleiding in 2023, en ze zouden volkomen verbijsterd zijn: F1's huidige technische reglementen boek is wel 187 pagina's lang, de sportieve regels tellen ook meer dan 100 pagina's - en sinds 2021 is er een budget cap, waardoor er nog 54 pagina's aan regels bij zijn gekomen. Het eerste concept van het reglement voor 2026 voegt daar nog eens 15 pagina's aan toe. In 2026 introduceert de F1 bovendien een apart sportief en financieel reglement voor power units - dus reken dan op nog eens een pagina of 30. En de Internationale Sporting Code van de FIA? De 2023-versie telt 86 pagina's, waarna er nog evenveel bijlagen als letters in het alfabet volgen. Dan zijn er nog 'regelverduidelijkingen', Technische/Sportieve Richtlijnen en notities die de wedstrijdleider elk Grand Prix-weekend rondstuurt. Tot slot zijn er ook minstens één keer per raceweekend coureurs- en teambriefings, die verdere 'verduidelijkingen' geven over wat wel (of niet) is toegestaan, soms slechts eenmalig. Met de ontwikkeling van de F1 zijn ook de reglementen geëvolueerd en in (te) veel gevallen log en tegenstrijdig geworden. Teamleden moeten dus meer dan 400 complexe pagina's uit hun hoofd leren en alle bepalingen op verzoek kunnen reciteren, meestal onder druk. Erger nog: een kwartet aan stewards moet deze regels niet alleen interpreteren, maar ook snappen hoe ze deze bepalingen redelijkerwijs moeten interpreteren, om vervolgens een snel oordeel te vellen. Geen wonder dus dat inconsistenties in de uitspraken sluipen - vooral tijdens races als de chaotisch verlopen Grand Prix van Australië. Ze hadden pas net de complexe herstartprocedures doorlopen of een reeks ongevallen leidde de officials opnieuw af. F1-auto's zijn uitgerust met minimaal drie camera's - naar voor en/of achter gericht voor TV, een helmcamera en de FIA high-speed accident data recorder - die allemaal live toegankelijk zijn. Voeg daar de beelden van de fans aan toe, die steevast binnen enkele seconden naar de sociale media worden geüpload, en er is genoeg materiaal om uit te kiezen, maar de keerzijde is dat de hele wereld al snel toegang heeft tot de opnames en dat elke F1-kijker een mening heeft die snel wordt gedeeld.
Het nieuwe operatiecentrum van de FIA
Zeker, het Remote Operations Centre van de FIA in Genève biedt verdere perspectieven en begeleiding in real time, dus hun werk zou makkelijker moeten zijn door alle beschikbare gegevens, inclusief een lijst van vergelijkbare incidenten uit het verleden en de bijbehorende straffen. In feite kan soms het tegenovergestelde het geval zijn als gevolg van een overvloed aan informatie. De kunst is dus het saillante van het misleidende te scheiden, en dat is gezien de enorme inzet geen gemakkelijke taak. Terug naar Djedda, waar de stewards moesten beoordelen of de pitcrew van Fernando Alonso aan zijn auto werkte terwijl hij een tijdstraf uitzat. Terwijl de Spanjaard zijn 100ste podiumplaats vierde, kwam een tientallen minuten later het nieuws naar buiten dat de achterste krik in contact was met de auto - in strijd met de regels - maar zijn Aston Martin-team voerde aan dat de teams recent allemaal (mondeling) waren overeengekomen dat dit zou worden toegestaan. De straf werd in beroep teruggedraaid en George Russell (Mercedes) werd gedegradeerd tot plek vier, met als hoogtepunt dat iemand van Mercedes vervolgens 15 kilometer naar de basis van Aston Martin reed om de beker aan de 'rechtmatige' eigenaar te overhandigen. De FIA heeft inmiddels verduidelijkt dat niemand behalve de coureur een auto mag aanraken bij het uitzitten van een straf - op de ventilatoren voor de remmen na. Nog een uitzondering dus... Dit incident vat perfect de kern van het regelgevingsprobleem in de F1 samen: F1 teams hebben te veel macht.
Commercie gekoppeld aan politiek
Waar in 1963 de FIA (via de ISC) regels opstelde en oplegde - en streng was als die regels de deelnemers niet aanstonden - hebben de teams volgens de huidige procedures collectief dezelfde regelgevende bevoegdheden als de FIA of commerciële rechtenhouder Liberty Media, al 100 jaar eigenaar van de F1-rechten! Denk daar eens over na. De reden is eenvoudig: Waar F1 ooit werd gedreven door technische en sportieve kwesties, draait de sport sinds 1998 (toen de FIA de commerciële F1-rechten verhuurde, aanvankelijk aan Bernie Ecclestone) om commerciële idealen, in het bijzonder Liberty's NASDAQ aandelenkoers. Er wordt wel gezegd dat Stefano Domenicali tijdens zijn periode als Ferrari-teambaas elke ochtend sportkranten verslond; tegenwoordig leest de huidige CEO van de F1 de Wall Street Journal. De commerciële rechtenhouder leeft dus in angst dat teams - met name 'de grote drie', Ferrari, Mercedes en Red Bull - uit de F1 stappen uit onvrede met de regels, waardoor de aandelenkoers onderuit gaat. Daarom hebben de teams onevenredige bevoegdheden, zodat ze collectief regelwijzigingen kunnen blokkeren, behalve als ze om veiligheidsredenen worden ingevoerd. Omdat elk groot team ten minste één klantenteam heeft, controleren zij in feite de stemming van de in totaal tien teams. Maar de teams zijn zo wantrouwig tegenover de motieven van de anderen dat elk voorstel 20 keer wordt ontleed voordat het wordt besproken, en tegen de tijd dat er beslissingen moeten worden genomen zijn er een aantal complicaties aan het oorspronkelijke voorstel toegevoegd om een of andere entiteit tevreden te stellen. Tien jaar geleden vatte Peter Sauber, toenmalig eigenaar van het gelijknamige team dat nu als Alfa Romeo racet, de situatie perfect samen.Van 2006 tot 2009 was de Zwitser effectief uit de sport verdwenen nadat BMW zijn team had overgenomen; toen de autofabrikant de sport verliet keerde hij onverwacht terug. Dus vroeg ik hem bij zijn terugkeer wat er in drie jaar was veranderd in de F1. "Voordat ik je vertel wat er veranderd is," zei hij langzaam. "Zal ik je vertellen wat er niet veranderd is. Het onvermogen van de teams om beslissingen te nemen totdat het te laat is. Dan worden ze gedwongen om compromissen te sluiten - wat het slechtst mogelijke scenario is..."
Sprintformat
Bekijk als bewijs hiervan het experiment met het kwalificatieformaat in Azerbeidzjan, waarbij het evenement twee kwalificatiesessies kent, één voor elke race: Hoewel de kwestie regelmatig werd besproken, bleef ze onbeslist tot er een beslissing moest worden genomen tijdens de vergadering van de teambazen tijdens de Grand Prix van Australië - de laatste gelegenheid vóór de race van Bakoe. Eindelijk was er unanimiteit - het lijkt erop dat de proef doorgaat, in afwachting van goedkeuring door de FIA. Dat alles betekent dat de fans met nog twee weken te gaan niet weten hoeveel kwalificatiesessies het aankomende raceweekend telt. Waarom kon dit niet een jaar geleden geregeld worden? Toen Liberty in 2017 de commerciële rechten van de F1 verwierf, was een van hun eerste doelstellingen een totale herziening van het reglement - destijds omschreven als 'vergelijkbaar met een krakkemikkig oud huis waarvan alle scheuren waren afgedekt in plaats van gerenoveerd'. Toen stelden de teams voor om het herschrijven van de regels uit te stellen tot de reglementen van het 'nieuwe tijdperk' (2021) er waren. Vervolgens kwam corona en werd de invoering ervan weer een jaar uitgesteld. F1 richt zich nu op de power unit-reglementen van 2026, en de teams stellen voor om het herschrijven van de reglementen uit te stellen tot daarna. Je vraagt je af wat het volgende excuus zal zijn - toch zijn dezelfde teams de eersten die met de vinger wijzen naar stewards voor inconsistente uitspraken... Dieter Rencken heeft drie FIA-congressen voor stewards en wedstrijdleiders bijgewoond.
Meest gelezen
