Tijdens het Belgische Grand Prix-weekend, over een week, zal Technical Directive 39 in werking treden. Deze nieuwe regelverduidelijkingen leggen de teams beperkingen op wat betreft de flexibiliteit en de slijtage van de vloerplank. Eerder in het seizoen zouden sommige F1-teams namelijk hebben geprofiteerd van de bewoording in de reglementen, waardoor de vloer beter tot haar recht kwam en ze daar op de baan van konden profiteren. Deze nieuwe regels, die afgelopen week werden goedgekeurd door het hoogste FIA-orgaan, de World Motor Sport Council, herdefiniëren de methodes die er worden gebruikt om de slijtage van de vloerplank aan het einde van een race te controleren. De basis van de flexibiliteitstests van de vloerplank blijft ongewijzigd: de auto wordt gehangen aan drie steunen met een diameter van 70 millimeter, waarna de flexibiliteit van de vloer wordt gemeten ten opzichte van de 'controle gaten' in de vloerplank die door het reglement zijn voorgeschreven. De plank mag vervolgens slechts maximaal 2 millimeter vervormen. Daarnaast is er voor het eerst een minimumstijfheid gedefinieerd in de reglementen. Voor elke 1,5 ton (1500 kilo) kracht die er wordt uitgeoefend, mag de vloerplank slechts 1 millimeter doorbuigen. Dat komt overeen met een minimale stijfheid van 15 Kilonewton per millimeter.
Slijtende vloerplank
Er zijn ook nieuwe criteria opgesteld voor de slijtage van de vloerplank. Daar waar deze aan de start van de race per definitie 10 millimeter dik is, moet dit na de race nog minimaal 9 millimeter zijn. Meer dan een millimeter mag de plank dus niet slijten. In eerste instantie werd deze test uitgevoerd ter hoogte van de zes gaten in de vloerplank, maar vanaf de race in Spa zal dit ook op ander plekken worden getest. Mogelijk zouden teams er namelijk voor hebben gezorgd dat de hoeveelheid slijtage alleen voldeed op de plekken waar gecontroleerd werd, maar daaromheen zouden de planken mogelijk meer slijten. Dit soort trucjes zijn uitgebannen en het is niet langer toegestaan om een plank te hebben die per plek kan verschillen van stijfheid. Deze nieuwe procedures van de FIA wijzen er inderdaad op dat sommige teams gebruik zouden hebben gemaakt van planken die over de lengte niet overal dezelfde dichtheid en flexibiliteit hadden. Door die strategie toe te passen, vooral in de gebieden rond de gaten waar er werd gecontroleerd, werd de impact van het porpoising verminderd en konden de teams die er gebruik van maakten hun auto's lager afstellen en dus meer downforce genereren. Omdat de huidige generatie F1-bolides aan de achterkant van de bolide door het ground effect veel vaker de grond raakt, is dit een fundamentele parameter. De flexibiliteit is daarom van een groot strategisch belang, veel meer dan in 2021 het geval was. De FIA heeft er dus echter een stokje voor gestoken.
Wie profiteert?
Als we Mercedes mogen geloven, dan waren het Red Bull en Ferrari die tot aan de Belgische GP profiteerden van de bewoording van de regels over de flexibiliteit en de slijtage van de vloerplank. Voor het team zelf kwam het namelijk als een grote verrassing. Toto Wolff was naar eigen zeggen namelijk 'in shock' toen hij begin juli hoorde dat de FIA in wilde grijpen. "Het interessante aan deze (toen nog, red.) conceptversie van de Technical Directive is de bewoording over de (flexibiliteit van de, red.) vloer. Sommige teams zijn daar volgens mij iets te ver mee gegaan" "Niemand had een idee dat dit een ding was tot de FIA hier mee kwam tijdens de laatste technische vergadering. Wat in de regels staat en wat de intentie ervan is, is heel duidelijk. Er is geen argument waarom een bepaald onderdeel flexibeler kan zijn dan in de regels is voorgeschreven. Het is een beetje een verrassing. Meer een shock eigenlijk." Technisch Directeur Mike Elliott deed ook een duit in het zakje en insinueerde dat het niet eerlijk was gegaan. "Of het tot nu toe allemaal eerlijk is gegaan? Wij kunnen dat niet zeggen over andere bolides, dus we moeten er gewoon op vertrouwen dat FIA haar werk doet. Ze zijn blijkbaar ontevreden genoeg om dit soort regels in te voeren, dus we moeten zien wat er als resultaat zal gebeuren." Andrew Shovlin, Trackside Engineering Director, wees eveneens naar de 'concurrentie', hoogstwaarschijnlijk doelend op Red Bull en Ferrari. "Toen dit aan het licht kwam, realiseerden we ons dat er mogelijkheden waren die we misschien niet hebben gebruikt of waar we niet van hebben geprofiteerd. De nieuwe regels zullen dus geen effect hebben op ons, maar de kans is aanwezig dat het onze concurrenten raakt. Daardoor kunnen we weer een beetje dichterbij hen komen." Red Bull en Ferrari zelf beweren dat de nieuwe regelverduidelijkingen geen effect zullen gaan hebben, maar de komende weken zullen we zien hoeveel dichter Mercedes inderdaad op de concurrentie zal komen. Kort voor de zomerstop zaten ze er al heel dicht bij, dus wie weet kan dit nog een hele nieuwe twist geven aan het 2022-seizoen.
Meest gelezen
