Alles wat je moet weten over de nieuwe Formule 1-motoren

Eindelijk zijn ze officieel. De nieuwe Formule 1-motorregels. De motoren zullen in 2026 in gebruik worden genomen en daarbij hoort natuurlijk een prachtige set aan regeltjes. We hebben ze overzichtelijk voor je gebundeld.

Brandstof

In een document van vier pagina's lang heeft de FIA de motorregels uiteengezet. Ze beginnen met de duurzame brandstof , waar men zeer trots op is. Men benadrukt dat de brandstof 100% duurzaam moet zijn. Niet alleen het proces, maar ook de componenten die er voor worden gebruikt. Op die manier kan de FIA verzekeren dat er geen fossiele brandstoffen worden gebruikt in de Formule 1 en de F1-bolides dus niet voor schadelijke uitstoot zorgen. De verschillende motorleveranciers moeten op deze manier de Formule 1 gebruiken om 'hun eigen pad te bewandelen op weg naar een meer commerciële inzet van duurzame technologieën'.

Verbrandingsmotor

Net als sinds 2014 het geval is zal er ook vanaf 2026 worden gereden met een 1.6 liter V6-motor die dezelfde hoeveelheid toeren kan maken. Het verschil is dat er minder brandstof moet worden gebruikt en er meer vermogen moet worden gehaald uit de hybride onderdelen. Een van die hybride onderdelen, de MGU-H, is echter verdwenen. Deze technologie was namelijk erg duur. De verbrandingsmotor wordt opgedeeld in twee verschillende delen. Het onderste deel bevat het motorblok, de drijfstangen, pompen en meer. Het bovenste deel is vooral gericht op de verbranding en de daarbij behorende onderdelen. Deze zullen grotendeels standaard onderdelen zijn die door alle leveranciers gebruikt moeten worden. Vooral het onderste deel zal dan ook het deel van de verbrandingsmotor zijn waarop de motorleveranciers voorsprong kunnen pakken op hun concurrenten. Om de kosten lager te houden zijn er dus een aantal standaard onderdelen en 'maatregelen om de motor te simplificeren'. Zo is de MGU-H verwijderd, zoals we eerder al vermeldden, maar worden er ook enkele systemen die er vandaag de dag nog zijn afgeschaft. De afmetingen van bepaalde onderdelen zijn vooraf vastgesteld en de afmetingen van de gehele motor zelf zijn ook preciezer gedefinieerd. Materialen die veel kosten zijn niet meer toegestaan en onderdelen als een uitlaat moeten nu zo ontwikkeld worden dat ze langer meegaan. Tot slot hebben de teams minder vrijheid als het aankomt op de plaatsing van de verschillende onderdelen van de krachtbron onder de motorkap van hun F1-bolides. Zo wil de FIA voorkomen dat een motorleverancier ergens veel voordelen uit kan halen, of juist een groot nadeel heeft van de plaatsing van een bepaald motoronderdeel.

Energy Recovery System

De hybride onderdelen moeten vanaf 2026 een groter aandeel leveren in de Formule 1. Het Energy Recovery System moet 350 kW aan vermogen leveren en wordt een belangrijk onderdeel in de onderlinge strijd tussen de motorleveranciers. Daarbij ligt de nadruk op 'energy flow management', een toename in hybridisatie, terwijl de prestaties van de motoren gelijk moeten blijven aan die van nu. Ook de batterij zal een belangrijk onderdeel zijn in de onderlinge strijd tussen de verschillende motoren, maar de FIA heeft mechanismes ingebouwd om ervoor te zorgen dat de kosten van de ontwikkeling niet te ver oplopen. De veiligheid van het ERS-systeem is tot slot verbeterd en kan beter in de gaten worden gehouden en de motorleveranciers zullen bepaalde onderdelen moeten gaan recyclen.

De sportieve reglementen

Vandaag de dag worden er veel straffen uitgedeeld omdat er te veel motoronderdelen worden gebruikt en met het oog op duurzaamheid zullen deze regels niet worden versoepeld. Ze blijven deels gelijk aan de huidige reglementen, met drie verbrandingsmotoren (ICE), drie turbochargers (TC) en twee Energy Stores (ES) per seizoen toegestaan. De MGU-K moet echter nog langer meegaan, want vanaf 2027 (!) mogen er nog maar twee exemplaren worden gebruikt per seizoen, in tegenstelling tot het huidige aantal van drie. Toch strijkt de FIA enigszins over haar hart, want in 2026 worden alle toegestane aantallen van alle motoronderdelen nog eenmalig verhoogd met één exemplaar, omdat er tijdens het eerste jaar ongetwijfeld nog kinderziektes tevoorschijn zullen komen.

De testreglementen

In aanloop naar 2026 zullen de nieuw ontwikkelde motoren natuurlijk ook getest moeten worden, maar ook op dat vlak zullen er logischerwijs regels zijn. In totaal mogen de motorleveranciers maximaal 10 testbanken, ook wel dynamometers genoemd, in gebruik hebben, die voor verschillende doeleinden kunnen worden gebruikt. Maximaal 3 Single Cylinder Dynanometers Maximaal 3 Power Unit Dynanometers Maximaal 1 Power Train Dynanometer Maximaal 1 Full Car Dynanometer Maximaal 2 ERS Test Benches Een hele hoop mogelijkheden dus, maar de motorleveranciers zullen wel goed moeten kijken wanneer ze welke soort testbank willen gebruiken, want het aantal uren is gelimiteerd. Al dit jaar mogen ze testuren maken, waarbij er door de FIA onderscheid is gemaakt tussen testuren voor de verbrandingsmotor (ICE) en het Energy Recovery System (ERS). In de resterende maanden van 2022 begint men nog rustig aan, met in totaal maximaal 300 toegestane uren op de testbank voor de ICE en 200 voor de ERS. In de drie jaren voordat de regels ingaan, 2023, 2024 en 2025, mag er in totaal over drie jaar 5400 uren (gemiddeld 1800 uur per jaar) worden getest met de ICE en 3400 (gemiddeld 1133 uur per jaar) met de ERS. Als in 2026 de regels ingaan, wordt de hoeveelheid toegestane testuren teruggeschroefd. In 2026 mag er nog respectievelijk 700 (ICE) en 500 (ERS) uur worden doorgebracht op de testbank, maar van 2027 tot en met 2030 is dit 400 uur per jaar.

Financiële regels

Maar wacht, er is meer! Je hebt het al een paar keer voorbij horen komen: een budgetplafond. Die was er al voor de teams en hun ontwikkelingskosten, maar vanaf 2023, volgend jaar dus, komt deze er ook voor de motorleveranciers. Deze moeten ervoor zorgen dat er meer competitiviteit is in de Formule 1 op het gebied van de motor, het kampioenschap eerlijker is en dat de financiële stabiliteit en de duurzaamheid van de motorleveranciers wordt gewaarborgd, terwijl dat ondertussen geen afbreuk mag doen aan de unieke technologische en engineering uitdagingen van de Formule 1. Hoe hoog is het budgetplafond voor motoren in de F1? Vanaf 2023 tot en met 2025 is het budgetplafond vastgesteld op 95 miljoen dollar per jaar. Vanaf 2026 wordt dit verhoogd naar 130 miljoen dollar per jaar. Dit kan worden aangepast aan de hand van de inflatiecijfers. Nieuwe leveranciers krijgen iets meer budget, om er zo voor te zorgen dat ze het gat met de al bestaande leveranciers kunnen verkleinen. In de periode 2023 - 2025 mogen ze respectievelijk 10 (2023), 10, (2024) en 5 (2025) miljoen dollar extra budget gebruiken. Uitzonderingen Natuurlijk zijn ook hier enkele zaken uitgezonderd. Een kleine lijst is opgesteld door de FIA: Marketingactiviteiten Afschrijvingen, financiële kosten, belasting en wisselkoersverliezen HR-activiteiten, financiële activiteiten en juridische activiteiten Gezondheids- en veiligheidskosten Activiteiten die niet met de motor te maken hebben Het in elkaar zetten en onderhouden van motoren voor klantenteams Activiteiten die met de huidige motoren (2022 - 2025) te maken hebben Overtredingen en straffen En wat gebeurt er als een motorleverancier de regels overtreedt? Dan kunnen er financiële straffen (boetes) volgen bij kleine overtredingen of sportieve straffen (punten aftrek) bij grotere vergrijpen. Een kleine overtreding is als men tussen de 0 en 5 procent meer besteed dan toegestaan. Als men meer dan 5% boven het budgetplafond uitkomt, dan worden er WK-punten afgetrokken van teams en/of coureurs. Als een motorleverancier/team dit probeert achter te houden, dan worden de bijbehorende constructeurs nog zwaarder gestraft. Wie handhaaft? Wie gaat er dan al die motorleveranciers, of het er nou drie of vijf zijn, in de gaten houden? Dezelfde partij die momenteel de teams in de gaten houdt of ze het algemene budgetplafond niet overtreden, zal ook de motorleveranciers in de gaten gaan houden. Dit orgaan wordt de Cost Cap Administration genoemd. Zij kunnen actie ondernemen als er regels worden overtreden, eventueel schikkingen treffen, maar een andere optie is om een motorleverancier door te sturen naar een panel, dat is gekozen tijdens een algemene ledenvergadering van de FIA. De beslissing die dat panel neemt, zou eventueel nog kunnen worden aangevochten bij het zogeheten International Court of Appeal.